Сближение классов. Как рынок оценивает новую инициативу "Укрзализныци" и МИУ

В начале июля на сайте Министерства инфраструктуры Украины был опубликован Проект приказа об изменении коэффициентов Сборника тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом. Основной посыл со стороны министерства - давно назревшая необходимость сближения тарифных классов. При этом в ведомстве говорят, что, принимая решение об изменении тарифов, будут рассматривать позиции всех сторон, в том числе участников рынка.

Такое сближение влечет за собой существенное повышение стоимости перевозки грузов. В частности, для 1-го класса это увеличение на 8% с 01.09.2021 и еще на 20,4% с 01.01.2022, для 2-го тарифного класса - на 8% с 01.09.2021 и еще на 6,5% с 01.01.2022, повышение тарифов для грузов внеклассной группы до действующего уровня грузов 1-го тарифного класса, повышение тарифов для порожних вагонов 1-го тарифного класса и внеклассных грузов к текущему уровню 2-го тарифного класса. При этом без изменений остаются тарифы на перевозку грузов 3-го тарифного класса и порожних вагонов для 3-го тарифного класса.

Авторы инициативы ожидают, что повышение тарифов позволит "Укрзализныце" еще в этом году привлечь дополнительные 2 млрд грн, в следующем - 10 млрд грн.

Бизнес согласен с тем, что тарифы на перевозку грузов нужно пересматривать, но сегодня, когда в "Укрзализныце" нестабильная ситуация с менеджментом, это выглядит так будто она пытается закрыть кассовые разрывы между расходами и доходами. Гораздо эффективнее сейчас было бы закончить реформирование компании, создать НКРТ и потом уже говорить о тарифах. Кроме того, как всегда, остается вопрос на что будут потрачены деньги? Ведь за последние годы, несмотря на неоднократные повышения тарифов на грузоперевозки, рынок так и не увидел масштабной модернизации ж/д инфраструктуры или обновления локомотивного парка УЗ.

Цена новой логистики

Некоторые виды грузов, которые перевозятся сейчас по железной дороге, по словам грузоотправителей, просто не могут себе позволить повышения цен на логистику даже на доллар.

В частности, это касается угольной отрасли. В компании ДТЭК отмечают, что многие угольные компании сейчас в настолько критическом положении, что не всегда могут платить налоги и зарплату, не говоря уже о повышении цен на логистику. "Для нас это около плюс 40 грн на каждой тонне, и сейчас этих денег нет", - заявляют в ДТЭК.

Зерновиков тоже ждет повышение, однако не такое критичное. По словам Юрия Щуклина, члена комитета по логистике Европейской Бизнес Ассоциации (ЕБА), в среднем удорожание будет на 26 грн на тонне. Но, если учесть, что перевозки зерна по железной дороге за последние несколько лет упали на треть, это не так существенно.

В компании "Ковальска" тоже говорят о существенном удорожании. "Ориентировочно стоимость перевозки 1 тонны щебня для ПСГ "Ковальска" может увеличиться в среднем на 18 грн без НДС. Стоимость перевозки 1 тонны цемента может увеличиться на 60 грн без НДС. Для нашей группы это увеличение затрат на логистику более чем на 100 млн грн в год. Такие изменения повлияют на конечную стоимость строительных материалов", - прокомментировал ЦТС Андрей Асаулюк, начальник отдела управления железнодорожным транспортом и складами ПСГ "Ковальска".

Призрачные капинвестиции

В пояснительной записке к документу МИУ сказано, что средства от повышения тарифов планируется потратить в том числе на капитальные инвестиции. В частности, говорится, что "дополнительные поступления позволят увеличить финансовую возможность для обеспечения ремонта основных средств, используемых в реализации услуг по грузовым перевозкам, и инфраструктуры в соответствии с потребностями отраслевых департаментов и направить средства на освоение капитальных инвестиций для обеспечения безопасности движения поездов".

Таким образом в УЗ планируют осуществить в 2021-2022 гг. реконструкцию 365 км пути, реконструкцию 95 стрелочных переводов, капитальный ремонт 68 км пути, реконструкцию электрических сетей, модернизацию тягового подвижного состава на сумму 11 874, 5 млн грн.

Однако, как отмечают участники рынка, практика последних пяти лет показывает, что "Укрзализныця" регулярно не выполняет план по капитальным инвестициям: "Максимальное выполнение плана капинвестиций в последние годы было 50-60%".

В частности, если вспомнить о последнем повышении тарифов на 14,2%, в результате которого, бизнес понес дополнительные расходы в размере 7 млрд грн (март 2019 года - март 2020 года), то выполнение плана капитальных инвестиций УЗ в 2019 году при этом составило лишь 51%.

Какая текущая ситуация с грузовыми тарифами?

На данный момент рентабельность грузовых перевозок находится на достаточно высоком уровне - согласно официальной отчетности, операционный результат сегмента грузовых перевозок в 2019 году составил 27%. Если брать последние 5 лет (с 2016 по 2020 год), то рентабельность составила более 25%. И этот показатель существенно выше, чем в соседних государствах, которые конкурируют с Украиной в экспорте продукции на мировые рынки.

Бизнес говорит о необходимости понимания экономических обоснований для повышения тарифов, которых, видимо, нет. Ведь в "Укрзализныце" не существует учета, который бы корректно показывал себестоимость перевозки отдельных грузов, учитывая особенности их транспортировки. И в таких условиях проводить выборочные решения, повышая тарифы, не самый правильный путь для развития компании и удержания грузов (не говоря уже о привлечении новых) на железной дороге.

Одна из глобальных проблем "Укрзализныци" - это прогрессирующая убыточность пассажирских перевозок, которая в 2020 году составила уже 13 млрд.грн. На протяжении долгих лет прибыль от сегмента грузовых перевозок используется на покрытие колоссальных убытков от пассажирского сегмента. И говорить о необходимости повышения тарифов на грузовые перевозки без решения вопроса с убыточностью пассажирских перевозок нецелесообразно.

Действительно ли выиграет УЗ?

Уже в этом году "Укрзализныця" рассчитывает, что, в случае принятия документа, сможет получить дополнительные 2 млрд грн. В следующем - 10 млрд грн, в последующие годы - 18-20 млрд грн.

Но на рынке отмечают, что цифры могут значительно уменьшится, так как каждое повышение тарифов влечет за собой переход грузов на альтернативные виды транспорта. "В планах "Укрзализныци" получить дополнительные средства. Однако, если будет увеличение тарифов, то объемы грузов на железной дороге упадут еще больше. Соответственно, эти прогнозы сильно сократятся", - говорит Виталий Олейник, старший менеджер по логистике "Ферротранс".

Ситуация не гипотетическая, а уже доказанная опытом прошлых лет. Так, объемы грузоперевозок по железной дороге с 2015 по 2019 гг. упали на 10,6%, что соответствует 37 млн тонн, при этом автомобильные перевозки и речные перевозки - показали рост. "Мы считаем, что в результате такого решения, автомобильный транспорт может выиграть конкуренцию в железнодорожного и в долгосрочной перспективе в УЗ могут сократиться объемы перевозок строительных грузов", - отмечает Андрей Асаулюк.

Такой переход грузов несет риски не только для самой УЗ в виде потери существенной части доходов, но и для сети автомобильных дорог, в целом, нивелируя достижения "Большого строительства".

Сначала реформа - потом тарифы

Бизнес сходится во мнении, что прежде, чем инициировать новое повышение тарифов, необходимо назначить квалифицированный менеджмент, который сможет оптимизировать затраты "Укрзализныци" (в т.ч. затраты на дизельное топливо, электроэнергию и ремонты), закрыть вопрос с непрофильными активами, сократить непрофильную нагрузку (отменить налог на землю для УЗ, который составляет 4 млрд грн ежегодно) и провести реформирование компании (с финансовым и организационным разделением на отдельные юридические лица согласно Распоряжению КМУ №1411). И только потом стоит поднимать вопрос тарифов, если он все еще будет актуален.

Генеральный директор Федерации работодателей транспорта Владимир Гусак придерживается схожего мнения. По его словам, прежде всего, должен быть назначен компетентный наблюдательный совет УЗ, который, в свою очередь, должен привести профессиональный и мотивированный менеджмент. Затем должна быть проведена долгожданная и необходима реформа УЗ, с выделением оператора инфраструктуры, с выделением грузовых перевозок, выделением пассажирских перевозок и других направлений. И тогда уже не будет необходимости повышать все тарифы, потому что конкуренция решит проблемы там, где они есть.

Кроме этого, представители бизнеса отмечают, что также нужно решить вопрос с перекрестным субсидированием пассажирских перевозок, минимизировать коррупцию, сократить непрофильную налоговую нагрузку на компанию и т.д. Такие меры могут дать ж/д монополисту дополнительные 20 млрд грн в год, которые можно использовать на обновление инфраструктуры и тяги, что в свою очередь даст толчок для развития всей экономики страны.