За последний месяц в России отмечается рекордное количество гражданских самолетов совершивших вынужденную из-за неисправности. Наиболее серьезные из них произошли на прошлой неделе. Эти инциденты подчеркивают растущие проблемы для гражданской и коммерческой авиации России. Многие технические трудности связаны с западными санкциями, запрещающими импорт критически важных компонентов для надлежащего обслуживания самолетов. Недавняя вынужденная высадка представляет собой еще один пример того, как война в Украине все чаще возвращается в Россию.
7 декабря произошло возгорание на борту Boeing 777 авиакомпании «Аэрофлот». Самолет должен был лететь из Москвы на Камчатку, но при посадке пассажир увидел дым из-под своего сиденье.
Предварительное следствие объяснило возгорание замыканием проводки в основной кабине. В тот же день грузовой самолет Ту-204С авиакомпании «Авиастар-Ту» с регистрационным номером RA-64024 возвращался из аэропорта Чжэнчжоу в Китае. После взлета пилот сообщил авиадиспетчерам, что заглох левый двигатель, и запросил экстренную посадку в аэропорту Улан-Удэ.
А 8 декабря Boeing 737 авиакомпании «Сибирские авиалинии», следовавший из Новосибирска в Москву, совершил вынужденную посадку в Толмачёво.
Сразу после взлета у самолета, по словам пилотов, произошел “помпаж двигателей”, простыми словами – микровзрывы в следствии неправильной работы конструкции.
Западные санкции и острая нехватка технического персонала тормозят российскую гражданскую авиацию с начала вторжения. Из-за нехватки специалистов и необходимых запасных частей, халатности руководства и принципиального отступления Кремля от правил обслуживания самолетов иностранного производства значительная часть российского гражданского парка может быть снята с эксплуатации в течение следующего года, при этом перспективы изменить эту тенденцию невелики. Об этом свидетельствует тот факт, что по сравнению с 2022 годом количество задержек рейсов МТУ «Урал» Росавиации в этом году выросло на 44% (880 в 2023 году против 490 в 2022 году). В то же время зарегистрировано 739 случаев, когда рейсы не смогли вылететь вовремя из-за технических неисправностей.
Отсутствие доступа к обновлениям программного обеспечения и надлежащих технических консультаций, а также пропуск регулярных интервалов технического обслуживания привели к постепенному выходу из строя многих российских гражданских самолетов. Чаще всего первыми из строя выходят двигатели, шасси и тормоза. Проблемы с закрылками, системами кондиционирования и противообледенительной защиты или внутренней проводкой встречаются реже, но в последние недели их наблюдают все чаще. Благодаря приказу Кремля не фиксировать никаких дефектов в бортовых журналах пилотов, все гражданские самолеты на бумаге кажутся полностью исправными.Проблемы России с внутренней авиацией выходят за рамки гражданских рейсов и касаются коммерческого сектора.
Российская отрасль грузовых авиаперевозок быстро стагнирует, поскольку в ней доминируют устаревшие советские Ил-76 и украинские грузовые самолеты Ан-24 и Ан-26. 8 ноября в Совете Федерации состоялся круглый стол, посвященный состоянию авиатранспортных возможностей страны. Некоторые участники выразили опасение, что менее чем через пять лет до 25% коммерческого флота выйдет из строя. Средний возраст российских коммерческих грузовых самолетов составляет 50 лет. Эти самолеты не модернизировались и не обслуживались должным образом из-за экономической нецелесообразности проведения такого ремонта, затраты которого оцениваются в десятки миллиардов рублей и невозможность получить доступ к необходимым запчастям для модернизации украинских грузовых самолетов.
Последствия начатой Путиным войны вынудили российские авиакомпании уделять минимальное внимание техническому обслуживанию гражданских и коммерческих самолетов. Хотя компании все еще могут закупать некоторые запасные части для самолетов 50-летней давности, они столкнулись с проблемами в поиске компонентов для более современного оборудования, например, деталей для двигателей «Мотор Сич». Другой пример: самолеты авиакомпании «Абакан Эйр», которая выполняет международные рейсы для российских организаций и оказывает транспортные услуги клиентам из других стран, постоянно выходят из строя. Согласно внутренним документам, двигатели, системы кондиционирования и даже радиоприемники часто выходят из строя, а компания не может найти необходимые детали и провести техническую экспертизу для решения этих проблем.
Подобные проблемы распространяются и на вертолетную авиацию. Основным проблемным местом является прекращение производства современных двигателей. Например, в апреле министр торговли и промышленности России Денис Мантуров заявил, что нехватка двигателей ВК-2500 замедляет производство транспортных вертолетов Ми-8. По двигателям ВК-2500 в Санкт-Петербурге создан только один производственный центр с максимальным объемом выпуска 200 двигателей в год. Мантуров отметил, что российские чиновники пытались увеличить объем до 300 штук, хотя производство с трудом справлялось с поставленными задачами. Сегодня спрос на эти двигатели превышает 500 единиц в год. Кроме того, продление срока службы транспортных вертолетов еще больше навредило отрасли. Еще в 2022 году российская авиакомпания «Utair» обратилась к Росавиации с просьбой продлить максимально допустимый срок службы двигателей вертолетов Ми-8 и Ми-172. Авиакомпания попросила увеличить срок с 7,5 тыс. до 9 тыс. часов, мотивируя это тем, что “ресурсное состояние двигателей ТВ3-117 уже близко к предельно допустимому уровню”. По мнению авиационных экспертов, такой запрос является безумием и, скорее всего, в ближайшем будущем приведет к более серьезным техническим проблемам.
Все это указывает на то, что война в Украине все чаще касается россиян напрямую, давая о себе знать во всех сферах и отраслях жизнедеятельности государства. Текущая тенденция в российской гражданской и коммерческой авиации указывает на возможность того, что эти два сектора не смогут адекватно удовлетворить транзитные потребности страны. Результатом этого станет дополнительная нагрузка на и без того перегруженные российские железные дороги. Эта реальность будет иметь серьезные экономические последствия и еще больше ограничит эффективность военной логистики в плане своевременного пополнения линии фронта живой силой и боеприпасами.
