Наприкінці 2021 року в РФ випускали легкові авто 15 іноземних брендів: від преміальних BMW та Mercedes-Benz до масових Kia, Hyundai, Ford, Renault та Volkswagen. Символ російського автопрому, “АвтоВАЗ”, став частиною міжнародного Renault-Nissan (французам належали 68% акцій), збираючи популярні моделі Renault та нарощуючи модельний ряд Lada. Очікувалося, що рівень локалізації зростатиме до понад 70% до 2025 року. Проте все змінила війна. Через західні санкції російські автовиробники опинилися в кризі, а місцевий ринок завоював китайський автопром. Чи є в росіян шанс на збереження свого виробництва і що з ним буде далі?
Після початку великої війни проти України російська автомобільна промисловість, залежна від іноземних постачальників та брендів, однією з перших відчула негативні наслідки санкцій. Західні виробники почали покидати місцевий ринок, зупиняти заводи і перекривати колишнім партнерам доступ до своїх технологій.
Наслідком цього став різкий обвал галузі. “АвтоВАЗ”, втративши французького акціонера Renault, був змушений іти в простій та зупиняти виробництво навіть популярних Lada,
які родини загиблих на війні російських військових купують за “гробові” виплати. Без євросоюзівських партнерів складно стало і “КамАЗу”, який не надто успішно намагається налагодити збирання авто з російських деталей.
Місце західних брендів на російському ринку швидко зайняли китайські. Наразі вплив КНР на авторинок РФ став настільки великим, що місцеві виробники – “ВАЗ”, “ГАЗ”, “КамАЗ” і “ЛиАЗ” – забили на сполох. Програвши конкуренцію, вони знову змушеніскорочувати робочий тиждень через падіння продажів та обвал рубля.
Крім того, знижується купівельна спроможність росіян: черезвисокі кредитні ставки дедалі менше жителів країни-спонсора тероризмуможуть змінити автівку.
У спробі пригальмувати засилля китайських машин керівники “АвтоВАЗу” пролобіювали підвищення утилізаційного збору. Вони розраховували, що ціни на моделі з КНР стрімко зростуть і росіяни повернуться до Lada. План не спрацював, а оптимістичних прогнозів щодо майбутнього російського автопрому майже немає.
Санкції, вихід західних партнерів і втрати “АвтоВАЗу”Після початку великої війни росіянам санкціонували імпорт авто,
дорожчих за 50 тис. євро, майже всіх машин із США та запчастин до них. Виробники поступовозупинили заводи, забрали технологічні напрацювання і припинили постачання в РФ компонентів, без яких російські компанії не могли нормально працювати.
“АвтоВАЗ” став однією з першихжертв кризи. Через кілька днів після початку війни концерн зупинив виробництво навіть найпопулярніших моделей Lada через дефіцит компонентів і відправив робітників у простій, який не разпродовжувався.
У 2023 році “АвтоВАЗ” потрапив підсанкції США. Керівник концерну Максим Соколов спочатку стверджував, що санкції не матимуть значного впливу, але згодом визнав, що обмеження призвели до відмов іноземних постачальників від співпраці і блокування платежів банками “недружніх” та “дружніх” країн. Ба більше, унаслідок санкцій стався повторний збійу логістичних та фінансових ланцюжках.
На фонівисоких кредитних ставок та підвищення утилізаційного збору ціни на моделі “АвтоВАЗ” з початку великої війни зросли на 70%. За останній рік середньозважена ціна нового автомобіля підвищилася на 6%до 3,12 млн руб.
Фактор Китаю та утилізаційний збірРосійський Центробанкназиваєавтомобілебудування однією з трьох (разом з авіацією та комерційною нерухомістю) галузей, які найбільше постраждали від санкцій. Імпорт теж просів, причому не лише через прямі санкції. Росія дозволила ввозити продукцію через “паралельний імпорт” і за спрощеною системою сертифікації, але виникають труднощі з міжнародними розрахунками і доставкою.
Машин з КНР стало так багато, що місцеві дилери почали хапатися за голови, адже росіяни просто не можуть купувати стільки автомобілів. “Боюся, що китайців необхідно пригальмувати. Держава буде тиснути на імпорт, навіть китайський, і навіть за умови локалізації виробництва не віддасть їм більше 70% ринку,” –говоривна початку 2024 року власник однієї з дилерських мереж.
Виходом мало стати підвищення утилізаційного збору, який компенсує державі витрати на утилізацію старих машин. Його закладають у ціну авто. З жовтня 2024 року розмір збору підвищилина 70-85% залежно від об’єму двигуна, а 1 січня 2025 року – ще на 10-20%. Таке ж підвищення надалі відбуватиметься щороку.
Китаїзація ринкуЩо робитимуть російські компанії для збереження виробництва?
Професор Кавказького університету Вахтанг Парцванія вважає, що вони будуть лобіювати закриття імпорту. У лютому “КамАЗу” вдалося обмежити “китаїзацію” ринку: Росстандарт заборонивімпорт і продаж у Росії однієї з найбільш популярних моделей – китайського самоскида Shacman SX3258.
Проте такі заходи можуть не принести російським виробникам бажаного результату. Ба більше, захист внутрішнього ринку стає кроком проти китайських гравців, що з політичної точки зору може мати серйозні наслідки.
“КамАЗ” пролобіював заборону імпорту та продажу в РФ китайського самоскида Shacman SX3258 Shacman Rus
“Спроби змусити китайські компанії локалізувати виробництво в Росії можуть призвести до відповідних кроків Пекіна, включаючи обмеження на поставки та ускладнення розрахунків через китайські банки. Для ослабленого російського автопрому такі кроки можуть стати дуже болючими”, –прогнозуєПарцванія.
Не надто оптимістичний і Асланян: “Варіанти закінчилися. Залишилося рідше ходити на роботу, менше виробляти, менше отримувати, далі скорочувати свою частку на російському ринку і віддавати його китайським автомобілям”.
