Очевидно, що європейська промисловість потребує, щоб Європейський Союз, замість того, щоб бути керівним органом, який постійно встановлює критерії та перешкоди, простягнув їй руку допомоги. У середу, 4 березня, вони презентують план «Made in EU», але є ті, хто побоюється, що це може спричинити ще більше проблем.
Є дві великі групи. З одного боку, французи, які хочуть, щоб цей план мав протекціоністський характер і сприяв їхнім інтересам, полегшуючи життя їм та всім європейським виробникам. З іншого боку, німці, які продовжують здійснювати значний обсяг продажів у Китаї і побоюються, що цей план матиме наслідки, які ще більше вплинуть на їхні рахунки після спаду останніх років.
Ініціатива Європейського Союзу «Made in Europe»Щоб отримати доступ до субсидій ЄС, електромобіль повинен мати щонайменше 70% вартості деталей, виготовлених на території ЄС/Європейського економічного простору. Тут виключається акумулятор, і це дуже важливо, оскільки багато хто на даний момент все ще залежить від акумуляторів з Китаю, як, наприклад, Renault і R5 E-Tech, хоча очікується,
що незабаром вони також почнуть виробляти свої акумулятори у Франції.
У Німеччині побоюються, що якщо план буде надто протекціоністським, Китай може вжити заходів у відповідь, які безпосередньо вплинуть на них. Тобто те, що сталося, коли були введені мита на електромобілі з Китаю, коли європейські товари, імпортовані до Китаю, включаючи деякі з Іспанії, отримали додаткове мито.
Різниця між урахуванням або неврахуванням батареї в розрахункахАнтуан Дутріо, генеральний директор Plastivaloire, зазначив, що незахист місцевого виробництва буде дуже небезпечним для європейської промисловості, запевнивши, що їхні китайські конкуренти платять на 30% менше за сировину і «не грають за тими самими правилами». Plastivaloire є виробником пластикових деталей для салону автомобілів і, отже, ключовим постачальником, який був змушений закрити завод у Франції в 2025 році.
Питання акумулятора є важливим, оскільки, якщо взяти за приклад Renault 5, лише 51% автомобіля має європейське походження, тоді як 41% походить з Китаю, включаючи акумулятор, і 9% – з інших частин світу. Якщо виключити акумулятор,
Renault 5 є європейським приблизно на 76% і, отже, відповідає вимогам. В інших випадках, таких як Volkswagen ID.3, проблеми не виникає, оскільки 87% є європейського походження, лише 6% компонентів походять з Китаю, а 7% — з інших частин світу.
Випадок Туреччини або Великої БританіїІнша проблема пов’язана з пропозицією, в якій зазначено, що до переліку входять лише країни ЄС та Європейського економічного простору (включно з Ісландією, Ліхтенштейном та Норвегією). Однак Ford, Toyota, Stellantis (через Fiat), Renault і Hyundai вже десятиліттями виробляють свою продукцію в Туреччині, яка вважається країною, що не входить до ЄС. Ford також значною мірою залежить від виробництва у Великій Британії, як і, в меншій мірі, Nissan, оскільки саме звідти походять його моделі Qashqai і Juke.
Якщо виключити акумулятори? Тоді не буде вирішено проблему залежності від Китаю в питаннях постачання недорогих сучасних акумуляторів (або іншої технології BEV), яку хоче вирішити ЄС. Якщо включити Туреччину, відкриється можливість для китайських брендів розміститися там і виробляти продукцію за низькою вартістю — як вони вже роблять у таких країнах,
як Угорщина.
Китай є меншою проблемою в порівнянніЯк на геополітичному рівні, так і для того, щоб не нашкодити власній промисловості, ЄС стикається з низкою проблем, які він повинен вирішити за допомогою плану «Made in EU». План субсидій, який, безсумнівно, не задовольнить повністю всіх основних гравців, як це сталося з пропозицією Європейської комісії від грудня 2025 року, в якій (дещо) відкривалися двері для автомобілів з двигунами внутрішнього згоряння після 2035 року. Хоча метою є захист як виробників, так і постачальників, які є життєво важливими для підтримки ланцюга поставок.
З огляду на стрімке зростання виробничих витрат, стандарти безпеки, які будуть ставати все більш жорсткими в найближчі роки, та повільне впровадження електромобілів, яке в деяких країнах може досягти свого піку через потреби, економіку, розвиток інфраструктури та інші фактори, галузь бореться, щоб не впасти, бо якщо це станеться, піднятися буде дуже складно. У цьому контексті конкуренція з Китаєм є майже меншим злом…
