Європейський ринок електромобілів може отримати новий удар — не через слабкий попит чи брак зарядок, а через сировину для батарей. У Китаї, яка залишається ключовою ланкою світового батарейного ланцюжка, все помітніша проблема з матеріалами: оцінки говорять про 14,6 року доступних запасів літію, 3,8 року за нікелем і відсутність власних доступних запасів кобальту.
Ситуація неприємна саме тому, що Китай багато років був не так країною з величезними власними ресурсами, як головним центром переробки та контролю поставок. Китайські компанії активно купували частки в шахтах по всьому світу, включаючи проекти кобальту в Демократичній Республіці Конго і нікелю в Індонезії. Але така схема працює тільки поки що ланцюжки стабільні.
Європа вразлива сильніше, ніж хотілося б автовиробникам. За рідкісноземельними магнітами, які потрібні для електромоторів та вітрогенераторів, залежність від Китаю оцінюється в 98%. Китай також контролює близько 95% світового виробництва оксидів рідкісноземельних елементів. Коли у квітні 2025 року було введено обмеження на експорт низки критичних матеріалів,
частина європейських виробників уже стикалася із зупинками через брак компонентів.
Далі розпочалася цінова реакція. У Європі магніти в окремі періоди коштували вшестеро дорожче, ніж у Китаї. Неодим і диспрозій додавали 40–50%, а окремі компоненти батареї зростали ще різкіше: гексафторфосфат літію подорожчав на 118%, оксид літію-кобальту — на 150%. Ці цифри не завжди відразу видно у прайсах на машини, але у собівартості вони сидять.
Найболючіший сегмент – недорогі електромобілі. Батарея зазвичай дає 35-40% вартості EV, рідкісноземельні матеріали – ще близько 5-8%. У дорогого SUV виробник може частково сховати зростання витрат у маржі чи оснащенні. Dacia Spring, Citroën ë-C3 або майбутній Renault Twingo E-Tech такого запасу майже не мають: ці машини спочатку будуються навколо низької ціни.
Якщо сировина продовжить дорожчати, бренди залишать неприємний вибір: підвищувати ціни, урізати комплектації, переносити частину витрат на постачальників або гальмувати випуск окремих версій. Для покупця це означає менше за доступні електромобілі саме в тому сегменті, який мав зробити EV масовими.
Брюссель намагається зменшити залежність. У Європі хочуть видобувати не менше 10% власної потреби у критичній сировині та обмежити залежність від однієї країни максимум 65%. Паралельно зростає ставка на переробку батарей: Volkswagen, Stellantis, Mercedes-Benz та Renault вже інвестують у recycling та європейські стартапи за матеріалами.
Але ж швидким рішенням це не стане. За оцінками з галузі, більшість європейських автовиробників довгостроковими контрактами закрито лише близько 16% поставок. Решта залежить від ринку, політики та цінових стрибків.
Найближчими роками головний ризик для доступних електромобілів буде не в тому, чи зможуть їх розробити, а в тому, чи втримають ціну. Без дешевої та стабільної батареї електрокар за 20–25 тисяч євро знову перетворюється з масової обіцянки на складну бухгалтерію.
