Різниця між заявленим запасом ходу електромобілів та тим, що водії бачать у реальному житті, може бути достатньо великою. На папері виробники показують одні цифри, але під час щоденних поїздок усе інакше. І справа тут не в окремих помилках чи невдалих погодних умовах. Причина набагато глибша — лабораторні тести, особливості сертифікації та звичайна фізика працюють зовсім не так, як реальна дорога.
Сучасні дані з ринку показують доволі стабільну картину: фактичний запас ходу регулярно відрізняється від сертифікованого. У хороших умовах різниця легко перевищує 20%, а взимку чи під час спеки може доходити й до 50%.
Автовиробники орієнтуються на стандартизовані тести:
EPA у США
WLTP у Європі
CLTC у Китаї
Саме вони формують офіційні цифри для порівняння моделей. Проблема в тому, що всі ці випробування проходять у лабораторіях на спеціальних стендах. Автомобіль ніби їде, але без заторів, вітру, ям, перепадів температури чи різких прискорень. Виходить майже стерильне середовище. Воно мало схоже на звичайну поїздку містом або трасою.
Сьогодні я хочу розглянути десять головних причин,
через які електромобілі в реальному житті проїжджають менше, ніж обіцяють виробники.
Причина 1: різні стандарти тестування та «намальований» запас ходу
Одна з головних причин плутанини із запасом ходу електромобілів — відсутність єдиного світового стандарту тестування. У різних країнах діють свої методики, і через це один і той самий автомобіль може отримати зовсім різні офіційні цифри пробігу. Для покупця це виглядає дивно: у США модель має один запас ходу, у Європі — інший, а в Китаї цифри можуть бути ще вищими.
Отже, сьогодні використовують чотири стандарти: WLTP, EPA та CLTC. Кожен із них по-своєму рахує середню швидкість, прискорення, зупинки та навіть температуру під час тестів:
Європейський цикл WLTP з’явився у 2017 році замість старого NEDC, який давно критикували за надто «тепличні» умови. Новий стандарт став жорсткішим: тестування триває довше, а максимальна швидкість піднялася до 131 км/год. Але проблема залишилася — автомобілі все одно перевіряють у лабораторії при стабільних 23 °C. Ніякого морозу, спеки, сильного вітру чи заторів. А саме температура потім сильно б’є по реальному запасу ходу.
Американський стандарт EPA вважається ближчим до реальності. Там навіть застосовують окремий коефіцієнт коригування, який спеціально занижує лабораторний результат приблизно на 30%. Так тест намагаються підлаштувати під реальні поїздки — швидкісні траси, кондиціонер, перепади висоти та агресивний стиль водіння. Але навіть із таким підходом багато електромобілів ледве дотягують до заявлених цифр EPA на автомагістралях.
Китайський CLTC — повна протилежність EPA. Його будували навколо міського режиму з невеликими швидкостями та постійними зупинками. Для електромобілів це майже ідеальні умови, бо рекуперація постійно повертає енергію назад у батарею. Через це результати CLTC часто виглядають дуже оптимістично.
Різниця може бути величезною. Наприклад, той самий електромобіль із запасом ходу 311 миль за EPA у Китаї може отримати рейтинг CLTC уже на 428 миль. Фізично батарея не змінилася. Змінилася лише методика підрахунку.
