ADAC перевірив V2L на шести електромобілях. Функція безпечно відключає живлення при перевантаженні, але витрачає 390-500 Вт на власні потреби і часто плутає помилки водія.
Функцію V2L в електромобілях довго подавали як маленьку революцію: машина стає великою батареєю, від якої можна запитати холодильник, інструмент, насос чи кемпінгове обладнання. Тест ADAC показав, що ідея працює, але до побутової простоти звичайної розетки їй ще далеко.
Німецький автоклуб перевірив шість моделей: BMW iX3, BYD Seal, Kia EV5, MG4, Renault 5 та XPeng G9. З безпеки серйозних провалів не знайшли. Усі машини коректно реагували на навантаження та коротке замикання, відключали живлення, а високовольтні системи після випробувань залишилися справними. Найчастіше V2L знову починав працювати після повторного підключення адаптера.
Але далі розпочалися нюанси. Renault 5 після короткого замикання вимагає дивний reset: відключити адаптер, вийти з машини і віднести ключ із зони дії на кілька хвилин. В інструкції такої процедури не було, тестерам довелося шукати рішення самим. Для функції,
яку власник може використовувати на дачі, будівництві чи кемпінгу, це поганий сценарій: у реальному житті ніхто не хоче гадати, чому «розетка на колесах» раптово замовкла.
У різних марок відрізняється навіть запуск V2L. BMW iX3 та XPeng G9 активують живлення автоматично після підключення адаптера. BYD і Kia вимагають натиснути кнопку на адаптері, MG включає режим через екран у салоні, Renault через довге утримання кнопки. Єдиного стандарту немає, хоча саме завдання у всіх однакове: дати користувачеві 220-вольтове живлення від тягової батареї.
Ще один слабкий пункт – власне споживання автомобіля. Під час роботи V2L протестовані електромобілі витрачали від 390 до 500 Вт лише на свої системи незалежно від потужності підключеного приладу. Якщо запитати великий інструмент чи кілька пристроїв, це негаразд помітно. Але для невеликого навантаження, наприклад туристичного холодильника на 50 Вт, картина неприємна: більшість енергії йде не в холодильник, а на підтримку машини в активному стані.
ADAC навів простий розрахунок: електромобіль із батареєю 60 кВт·год і власним споживанням близько 450 Вт розрядиться менш ніж за п’ять із половиною днів навіть без серйозного зовнішнього навантаження.
Тому V2L хороший як аварійна чи тимчасова функція, але завжди ефективний як довге джерело живлення для малопотужної техніки.
Проблеми є і з повідомленнями про помилки. BMW при різних збоях показує той самий текст про несумісний пристрій. Kia точніше вказує на занадто високу витрату, але схоже повідомлення з’являється при короткому замиканні. BYD після помилки може відправити власника до сервісу, хоча причина не завжди настільки серйозна.
Для покупця висновок простий: V2L – корисна функція, але не магія. Вона стане в нагоді на природі, у дворі, при відключенні світла або роботі з інструментом там, де немає розетки. Але перед покупкою електромобіля варто дивитися не тільки на наявність V2L у списку опцій, а й на потужність, адаптер, захист від вологи, зрозумілість включення та те, як машина пояснює збої.
Електромобіль справді може стати зовнішньою батареєю. Тільки поки виробники зробили це так, ніби кожен із них заново винаходив подовжувач.
