Ціна нафти більше не визначає, що відбувається на українських АЗС. Україна купує передусім готові нафтопродукти, тому вартість бензину й дизелю залежить від ситуації на європейських НПЗ, доступності ресурсу, логістики та швидкості проходження кордону.
Про те, чи загрожує Україні новий дефіцит, навіщо UKRNAFTA купує 100 паливовозів, чому готового E10 може бракувати та чи відмовляться мережі від великих АЗК із кафе задля безпеки, The Page розповів Леонід Косянчук, експерт з паливного ринку та екс-президент асоціації «Обʼєднання операторів ринку нафтопродуктів України».
Чому дешева нафта не гарантує дешевого бензину
Через які фактори пальне в Україні дорожчає, навіть коли нафта дешевшає?
Вартість нафти вже перестала бути вирішальним чинником ціноутворення на нафтопродукти. Ми ж у бак заливаємо не нафту, а нафтопродукти, які ми беремо в Європі.
До проблем з постачанням додаються інші чинники. Традиційні постачальники нафтопродуктів до Європи переорієнтували частину ресурсу на росію, тому що ми вибили там до 40% нафтопереробки й продовжуємо це робити. До цього додалася спека:
дуже відчутно впав рівень води в Дунаї, Рейні та Дністрі, а це традиційні логістичні шляхи.
Крім того, зараз високий сезон споживання: тривають жнива, у Європі туристичний сезон. Нафтопродуктів не вистачає, тому нашим операторам та імпортерам дуже складно знаходити вільний ресурс. А якщо вони його знаходять, то їм продають не за котируваннями, а з премією, яка може доходити до $75 на тонні.
Європейських нафтопереробних потужностей недостатньо для забезпечення навіть внутрішніх потреб. Тому сьогодні вони тримають дуже високу маржу переробки. Якщо на початку весни маржа на дизельному пальному становила близько 10 євроцентів за літр, то зараз, за моїми даними, вона становить 35 євроцентів. Для бензину маржа зросла приблизно з 4 до 23 євроцентів за літр.
Тобто не варто очікувати змін через коливання ціни на нафту після чергової переможної заяви Трампа?
Орієнтуватися лише на біржові котирування нафти й очікувати, що слідом одразу подешевшає бензин, марно. На біржі є ф’ючерсні та спотові ціни, і вони можуть суттєво різнитися.
Ф’ючерси передусім показують очікування і загальну тенденцію ринку:
продавець декларує готовність поставити нафту в майбутньому за певною ціною, а покупець — придбати її.
Проте до фактичного постачання доходить лише невелика частина таких контрактів. Тому зміна ф’ючерсних котирувань ще не означає, що за цією ціною вже придбали нафту, переробили її на бензин чи дизель і доставили готове пальне в Україну.
ЄС ще чекає відкриття Ормузу чи вже перебудувала свої ланцюжки постачань?
Європейський ринок уже не будує свої розрахунки на тому, що Ормузька протока ось-ось повноцінно відкриється і постачання повернеться до попередньої схеми. Там розуміють, що обмеження можуть тривати, тому вже перебудовують логістику й шукають альтернативні джерела, зокрема збільшують постачання зі Сполучених Штатів і Норвегії.
Гострого дефіциту самої нафти в Європі наразі немає: ресурс можна знайти й доставити іншими маршрутами. Головна проблема полягає в іншому. Європейські нафтопереробні заводи вже працюють майже на межі своїх можливостей, але їхніх потужностей однаково недостатньо, щоб повністю задовольнити внутрішній попит на бензин і дизель у високий сезон.
Отже, Європа адаптується і без Ормузу не залишиться без нафти, проте перебудова маршрутів потребує часу, а дефіцит саме готових нафтопродуктів ще певний період зберігатиметься.
Чому ціна на бензин в Україні реагує із запізненням на тренди в ЄС
Як швидко європейські котирування доходять до українських АЗС?
Європейський ринок дуже волатильний. Наприкінці липня нафтопродукти подешевшали на 2,5%, 4 серпня — ще на 6%. Але 6 серпня ціни зросли майже на 4%, а наступного дня — ще на 2,5%. Хто встиг купити за котируваннями 4 серпня, той виграв. Хто купував 7 серпня, уже мав проблеми. Коливання протягом двох-трьох днів ще ні про що не свідчать. Щоб говорити про тенденцію, потрібен сталий період хоча б у два-три тижні.
На внутрішньому ринку України нещодавно виникла парадоксальна ситуація: гуртові ціни перевищували роздрібні. На АЗС ще залишалося пальне, придбане за попередніми цінами. Причому частина з цього пального за старою ціною була ще в дорозі.
Фермери та інші споживачі побачили, що дизель у гурті дорожчий, ніж у роздробі, тому на заправки почали приїжджати бензовози не зливати пальне,
а заправлятися. Дешевий ресурс швидко вибрали, його почав витісняти дорожчий, і ціни зросли.
Чи загрожує Україні новий дефіцит пального у 2026 році
Чи може у 2026 році повторитися паливна криза 2022 року?
Ринок України надзвичайно диверсифікований за методами доставки. Тому я особисто не очікую такого жорсткого дефіциту, як це було у 2022 році. Є проблеми з логістикою і з ціноутворенням, бо одне тягне за собою інше.
Логістика подорожчала ще й тому, що самі бензовози їздять на пальному. За моєю оцінкою, доставка пального з Одеси до Києва додає щонайменше 2,50–2,80 грн/л до вартості літра.
Який запас пального зараз мають мережі?
Якщо раніше запаси торговельних мереж складали від трьох до чотирьох тижнів, то зараз — дай Боже на тиждень або десять днів. Надто великі військові ризики десь зберігати це пальне. Не факт, що після зливання ресурсу вночі не прилетять дрони й не розіб’ють резервуари.
Бензовозів в Україні вистачає, але бракує водіїв
UKRNAFTA планує придбати 100 паливовозів. Це розв’яже проблему доставки?
Якщо купити 100 бензовозів, де взяти сто навчених водіїв із допуском ADR [на перевезення небезпечних вантажів]?
Після 2022 року парк бензовозів в Україні зріс ледь не у 6 разів. Автомобілів і цистерн сьогодні достатньо. Бракує водіїв, які мають спеціальне навчання, допуск до перевезення небезпечних вантажів і готові пройти через усі процедури на кордоні.
У бензовоз не посадиш будь-кого. Потрібне здоров’я, щоб їздити Європою і по тижню чекати на митниці в машині. Окрема проблема — рейси у прифронтові області. Щоб водій погодився везти пальне, наприклад, у Суми, його треба дуже серйозно мотивувати.
Від редакції. За даними Auto-Consulting, парк бензовозів в Україні зріс приблизно вчетверо: з 1,5 тис. машин на початку 2022 року до 6,4 тис. у листопаді 2023-го. UKRNAFTA повідомляє, що нині її мережу з понад 660 АЗК обслуговують близько 400 паливовозів, але власний транспорт покриває лише близько 10% потреб.
Через що пальне на митниці може застрягати на тиждень
Чому вже придбаний ресурс не завжди швидко доходить до АЗС в Україні?
Якщо ресурс проплачений, то не факт, що ви його вже довезли: він ще в дорозі. Енергетична митниця, наприклад, може тижнями тримати бензовози, проводити дослідження.
Одночасно через низьку воду в Дунаї баржі не можуть брати звичний обсяг. Якщо раніше річкова баржа брала п’ять-шість тисяч тонн, то зараз може взяти лише близько тисячі, щоб вистачило осадки пройти гирло.
Від редакції. Посилення контролю підтверджене: митники аналізують маршрути та документи про походження пального, а в окремих випадках проводять контрольні заміри до завершення оформлення. Це пояснюють ризиком імпорту пального російського походження, сумнівними документами та виявленими розбіжностями в обсягах. Водночас відкритих даних про системні тижневі затримки бензовозів ми не знайшли. Названа тривалість є оцінкою Косянчука.
Психологічна межа пального у 100 грн за літр — це міф
Часто можна зустріти думку, що мережі та держава нібито бояться перетнути позначку 100 грн за літр, чи відповідає це дійсності?
Немає такої психології. Є суто технічна проблема: на стелі немає третьої комірки. Але якщо людині треба їхати, вона заправлятиметься. У 2022 році ми не питали на АЗС, скільки коштує бензин або дизель. Ми питали, скільки нам можуть налити. Так само і зараз — вранці та ввечері Київ стоїть у заторах.
Чи може уряд стримати ціну зниженням податків, як зараз пропонує АМКУ?
Я вважаю, що в такий важкий для країни період, як війна з росією, уряд не дозволить знизити податки на пальне. Решту податків дуже важко адмініструвати, а податки на пальне адмініструються легко — на кордоні або у виробника. Поки імпортер не сплатить акциз і ПДВ, ресурс не розмитнять.
У 2022 році під час паливної кризи ПДВ та державне регулювання справді тимчасово скасували, але лише у квітні, два місяці учасники ринку витягували все самі. Послаблення тоді допомогло ринку подолати кризу. Однак зараз бюджет потребує стабільних надходжень, тому я не очікую повторення такого рішення.
Чи перетворяться АЗК з кафе на прості, але захищені бензоклонки через ризики
Щодня з'являються новини про знищені заправки і географія дуже широка. Чи можуть мережі будувати якісь захищені АЗС?
Безпечних місць в Україні не залишилося. На 100% захистити АЗС неможливо. Але важливо розрізняти пошкодження і знищення АЗС. Після удару дрона можуть згоріти або бути пошкоджені операторська, навіс і паливороздавальні колонки.
Проте бензин і дизель зберігаються у підземних резервуарах, там само розміщені насоси, трубопроводи та інша інфраструктура. Тому після заміни колонок і прибирання уламків така заправка може досить швидко відновити продаж пального, хоча вже без кафе та інших сервісів.
Щоб справді знищити АЗС і дістатися до підземних резервуарів, потрібен цілеспрямований удар, наприклад балістичною ракетою. Вразливішими залишаються надземні резервуари зі скрапленим газом.
Повністю захистити АЗС неможливо. Операторську та колонки можна обкласти мішками з піском, поруч можна організувати мобільний захист, але антидронова сітка не перекриє місця в’їзду автомобілів. Побудувати біля заправки підземне укриття також не можна, оскільки це порушуватиме норми безпеки самої АЗС: під землею вже розташовані резервуари з пальним та інша технологічна інфраструктура.
Взагалі побудувати якусь захищену заправку неможливо — це буде порушення будівельних норм. Чинні ДБН в нас досі розраховані на мирний час, а внесення змін до будівельних норм може тривати роками. Тому під час тривоги найкраще рішення для водія — залишити територію АЗС.
Можливо є сенс відбудовувати знищені ворогом заправки в простішому форматі? Яка імовірність, що мережі відмовляться від великих АЗК із кафе та магазинами?
Якщо раніше ми приїжджали на АЗС і розуміли, що там, крім бензину, можна купити їжу чи каву, то тепер часто навпаки: людина заїжджає в кафе і водночас може купити пальне.
Колись я простояв 15 хвилин на заправці в черзі і не дочекався, тому що покупці обирали круасани. А мені потрібне було лише пальне. Я зв'язався з керівником мережі і запропонував йому зробити окрему касу для пального, якщо для них продаж їжі такий важливий. Керівник цієї мережі відповів: «Мені не так цікаво, скільки ви в мене купили дизельного пального, — там не такий великий прибуток. Мені цікавіше, скільки круасанів купила людина біля каси. Близько 40% прибутку АЗС становлять додаткові товари».
Дуже малоймовірно, що АЗС відкриватимуть заправки без кафе, хот-догів і круасанів, аби тільки забезпечити пальним. Швидше заправки не буде взагалі.
The Page раніше розповідав, скільки відсотків становить маржа від непаливних продажів на АЗС.
Як на дефіцит пального впливають екологічні норми
Україна вже під час війни тимчасово відмовлялася від європейських екологічних норм, але зараз їх запровадила. З 1 липня 2026 року український бензин має містити щонайменше 7% біоетанолу. Як обов’язкове додавання біоетанолу вплинуло на постачання бензину?
Вимога щодо біоетанолу додала складнощів, тому що не завжди можна купити на заводі достатній обсяг готового бензину із потрібним його вмістом. Це породжує певний дефіцит. Річ у тім, що пальне виготовляють за різною рецептурою: є суміші з різною часткою біоетанолу, є бензин без нього. За моїми спостереженнями, частина операторів купує чистий бензин і додає біоетанол ближче до місця продажу.
Друга проблема: зберігати бензин із біоетанолом складніше, тому що суміш дуже гігроскопічна (легко вбирає вологу). Якщо залити її й одразу їздити, проблем не буде. Але якщо пальне довго стоїть, воно може розшаруватися. Якщо не були додані потрібні компоненти проти накопичення води, суміш натягне вологу, втратить частину октанового числа, і в баку з’явиться водно-етанольна фаза.
Від редакції. Профільне дослідження 2026 року підтверджує хімічне пояснення Косянчука: етанол поглинає воду, а перевищення допустимого вмісту вологи спричиняє фазове розшарування суміші «бензин — біоетанол — вода». Це може змінювати октанове число, посилювати корозію та вимагає жорсткішого контролю герметичності й умов зберігання.
