Салони Mazda не порожні навіть під час нинішнього нескінченного кризи. Поки український автомобільний ринок ставить черговий антирекорд, Мазді вдається нарощувати свою частку. Кросовер CX-5 вже став легендою в своєму сегменті, відхопивши левову частину ринкового пирога. Тепер і Mazda6, отримавши дизельний мотор, має всі шанси потіснити конкурентів. А їх, з дизельними-то двигунами, в D-класі зараз не густо. З української лінійки Toyota випав Avensis; здає позиції і Volkswagen Passat c популярним дволітровим TDI – йому зле, у нього дизельгейт. Загалом, час для дебюту дизельної «шістки» саме підходяще.
Беріть нижче
Черговий раз красу Mazda6 описувати не будемо. Просто погляньте на фото, вони говорять самі за себе. Мабуть, на сьогоднішній день Mazda – один з небагатьох брендів з практично бездоганним дизайном всієї модельної лінійки. Така ось суцільна краса, не відняти, не додати.
А ключові цінності 2,2-літрового мотора Skyactiv-D, вже відомого нам за кросоверу Mazda CX-5, згадати не завадить. Японські інженери запропонували дизель з рекордно низькою, як для мотора на важкому паливі,
ступенем стиснення – 14:1. А значить, тиск і температура суміші у верхньої мертвої точки поршня нижче, ніж зазвичай. Це дозволяє робити більш ранній впорскування, згоряння суміші – більш тривалим і ефективним навіть поблизу ВМТ, а втрати теплової енергії – мінімальними.
Дизельний двигун системи Skyactiv-D відрізняється рекордно низьким ступенем стиснення – 14:1 і більш ефективним згоряння паливно-повітряної суміші. А ще – тишею і культурою роботи
Однак у кросовера дизель ультимативно 175-сильний, тоді як «шістка» пропонує не тільки 175 конячок, але і 150. Що ж, спробуємо обидві. Зовні вони відрізняються лише розміром колісних дисків. Дизель на 150 л. с. катається на дисках R17, 175-сильний варіант – тільки на R19. Можливо, тому дизельна Mazda6 зі 150 конячками під капотом здалася мені трохи комфортніше, ніж більш потужна сестричка.
«Дизель у Мазды6 дуже тихий, а пропонований разом з ним шкіряний салон доступний, як ніколи раніше»
В обох трансмісія 6-діапазонна автоматична; механіка для дизеля не пропонується. На відміну від бензинових «шісток», АКПП тут – без спортивного режиму.
Технічні фахівці компанії-імпортера не змогли пояснити, чому так вийшло. За їх словами, про це мовчать навіть японські інженери. Може, причина прихована в величині максимального крутного моменту, який доводиться переварювати коробці? Самий потужний 2,5-літровий бензиновий мотор видає 256 Нм, а дизель, залежно від модифікації – 380 або 420 Нм. Причому 380 Нм доступні в діапазоні 1800– 2600 об/хв, а 420 – на піку 2000 об/хв. Мені особисто подавай полиці моменту достовірніше, тому ставлю ще один жирний плюс 150-сильної версії.
Салон добре знайомий всім любителям Мазди. З нетлінного – зручні крісла і відмінна ергономіка органів управління
Скільки-скільки?
Як же обидві покажуть себе на трасі? Паспортна різниця в розгоні до сотні значна: 9,8 с (150 л. с.) проти 8,4 (175 л. с.). Проте в русі я не відчув помітної переваги більш потужної машини, в той час як витрата відрізняється: 6,8 на сотню 150-сильною Mazd6, і 7,4 л – у 175-сильною. Власники бензинових «шісток» можуть здивуватися: мовляв, цифри не принципово відрізняються від показань бортових комп'ютерів Mazda6 з двигунами 2,
0 і 2,5 л відповідно. Так саме про це продавці в автосалонах Mazda завжди і говорили відвідувачам, які вимагали дизельних «шісток»! Мовляв, витрата бензинових двигунів Skyactiv настільки низький, що очікування дизеля (а він тільки з'явився в шоу-румах) лише заради економії навряд чи виправдано. Правду, виходить, говорили. Втім, не будемо скидати з рахунків одна важлива обставина: на одометрах дизельних машин, які брали участь у журналістському пробігу, було по парі-трійці сотень км. Цілком можливо, що по закінченні періоду обкатки витрата дизелів наблизиться до заявлених 4,8 л/100 км в змішаному циклі.
Над козирком панелі приладів в найдорожчій комплектації Premium красується екранчик проекційного дисплея. Графіка простенька, але символи яскравіАдаптивний круїз-контроль з можливістю регулювання дистанції до автомобіля, що їде попереду – ще одна ознака топової комплектації PremiumРегулювання гучності звично для Mazda розташована на центральному тунелі. Біля селектора АКПП дизельних версій немає клавіші активації спортивного режиму автоматаНа задньому ряду зручно завдяки сидінням з довгими подушками.
Людині зростанням навіть вище середнього вистачає місця і над головою, і для колін
Правильний антураж
Так що ж, покупцям варто було чекати дизельну Mazda6, чи ні? Проллємо ж бальзам на душу стійких: так, однозначно! І справа тут не стільки в дизельному моторі, скільки в одній з трьох комплектацій, в яких він пропонується. А точніше, середньої під назвою Style+ за 806 тис. грн. Вона на рідкість вдала, оскільки включає в себе три дуже цікавих «плюшки», у бензинових «шісток» пропонованих лише в максимальному оснащенні Premium SR за 894 тис. грн. Це система рекуперації енергії I-Eloop, безключевий доступ і всіма улюблений шкіряний салон. Ще ніколи він не був такий доступний в Мазде6! Причому в комплектації Style+ входять і світлодіодні фари.
Єдиний спосіб відрізнити гарну корму дизельної Мазди від бензинової – побачити на ній шильдик з великою буквою D
Що ж стосується топового оснащення Premium дизельної версії, то в ньому практично все те ж, що і в Premium SR у бензину. Є адаптивний круїз-контроль, система контролю сліпих зон і автоматичного гальмування на високих швидкостях,
проекційний дисплей, камера заднього виду і т. д. Світлодіодні фари в Premium вже адаптивні, вміють регулювати світловий пучок в залежності від умов руху. Але і ціна відповідна – 923 тис. грн. Загалом, я голосую за Style+, причому двома руками. Аналогів їй в лінійці бензинових Mazda6 просто немає, і сама по собі вона – приємний виняток і найважливіший привід придивитися до дизельної «шістки».
Приємно взяти в руки!
Їхати на Мазде6 – в задоволення. Автомобіль точно слухається керма, дає відчути положення керованих коліс і – що дуже важливо! – не нервує асфальтової колії. Дизельний двигун в обох модифікаціях забезпечує дуже рівний і впевнений набір швидкості до 160 км/год, після чого інтенсивність розгону знижується. Обгони даються легко, але і без відчутного запасу під педаллю газу. Підвіска досить комфортна, особливо в 150-сильної версії – спасибі дисків R17.
Дякуємо компанії «АВТО Інтернешнл» за допомогу в організації тіста.
За Кермом №1 січень 2016
