Кажуть, що у світі немає нічого вічного, тож мости винятками бути не можуть. Але спочатку трохи інформації, як то кажуть, для роздумів. Отже, мости-старожили. Тауерський міст, який став символом британської столиці, принц Уельський урочисто відкрив 30 червня 1894 року. Або Ланцюговий міст Сечені в Будапешті, збудований у 1849 році. Або Старий міст через річку Неретву в Югославії (Боснія й Герцеговина), який простояв 427 років, аж до 1993 року, і був зруйнований тільки під час воєнних дій (щоправда, пізніше його відбудували). Або ще краще — акведук Пон-дю-Гар у Франції, споруджений за часів Римської імперії, причому, можливо, ще до початку нашої ери, і вже абсолютно напевно без цементу та ще й із величезних кам’яних брил, вага яких може сягати шести тон… І таки ж стоять! Без бетону, без цементу, без новітніх технологій — подумати страшно! І ніякої тобі "втоми", і жодної корозії!
А в Києві трохи більше ніж за добу до кінця зими, увечері 27 лютого, почав розсипатися Шулявський шляхопровід, який часто називають Шулявським мостом. Міст цей збудований, порівняно не те що з Пон-дю-Гар,
а навіть з Тауерським, не так і давно — у 1964 році, то що ж йому зробилося? Мер Києва Віталій Кличко, відповідаючи на питання ЗМІ про причини такої неприємності мало не в центрі столиці, сказав, що йдеться про корозію металу через підвищене навантаження й через «втому» конструкції. Більше того, Київська влада офіційно не називала цей міст аварійним, хоча його реконструкція була запланована вже давненько та все якось відкладалася — то не на часі, то коштів бракує, то ще якісь негаразди й притичини. Звісно, не обійшлося й без улюбленої теми Віталія Володимировича — винні МАФи, і якби не вони…
А як же насправді? Що трапилося з інженерною спорудою, якій лишень трохи за п’ятдесят років? Звісно, можна одразу згадати всі «чудеса» при будівництві на кшалт «п’ятирічка за три роки», але цілком зрозуміло, що ані МАФи, із якими так запекло, але поки без особливих результатів бореться мер, ані така рання «втома», ані навіть пожежі, які регулярно траплялися під шляхопроводом, коли там розташовувалися палатки секонд-хенду, не були головною причиною руйнування. А ось варто було б подумати,
чи витримає конструкція шляхопроводу відчутно збільшене навантаження (сьогодні це 13 000 автомобілів за одну годину), коли кількість автотранспорту зросла в рази порівняно з прогнозованим. Чи було це передбачено проектом півсотні років тому? Мабуть, у той час про це ніхто не думав, як не подумали й тоді, коли будувалася Троєщина й інші столичні райони. А коли розмови про реконструкцію шляхопроводу таки почалися, то почалися й звичайні для нас скарги на нестачу того, невідповідність цього й багато на що інше.
Подейкують, що іще в 2013 році експерти застерігали міську владу, що міст після пожежі в 2007 році аварійний і може завдати багато клопотів, та насправді розмови про необхідність нової транспортної багаторівневої розв’язки на Шулявці почалися набагато раніше. Але так чи інакше, а в тому ж таки 2013 директор КП «Київавтошляхміст» Олександр Левченко переконано заявляв, що реконструкція шляхопроводу запланована на 2015 рік: «Наступний вузол потрапляє на наступний рік, це розв’язка біля станції метро Нивки, і логічно, що розв’язка «Шулявський шляхопровід» потрапляє на 15-й рік, якщо буде фінансування».
Фінансування, як ми розуміємо, не було. Щодо розв’язки біля станції метро Нивки, то її реконструкція перенесена на 2017 рік, а от Шулявка не дочекалася. Чи то справді корозія, чи, як каже мер, втома, чи, може, під час будівництва щось поцупили, — можна обирати будь-яку причину на свій смак. Але як збудований у другій половині ХХ століття шляхопровід почав розвалюватися на очах у здивованої й повністю ошелешеної публіки всього через півстоліття? Звісно, той період, коли можна було притягати винних до відповідальності, уже давно минув, але все ж не завадило б з’ясувати справжні причини такої халепи. На жаль, поки що й причини називаються якість «втомлені», і винних просто призначили.
Усі ж розуміють, що будь-яка надзвичайна ситуація вимагає покарання винних, яких просто не може не бути. Під час брифінгу з приводу аварії на Шулявському шляхопроводі мер Києва Віталій Кличко винних уже знав — профільного заступника мера Іллю Сагайдака звільнили «за незадовільні результати роботи», а очільник Солом’янської райдержадміністрації Максим Шкуро попрощався зі своїм кріслом «за халатне ставлення до роботи».
Але ось питання — що саме могли зробити звільнені чиновники? Пан Сагайдак мав особисто, як Атлант, підпирати того моста? Пан Шкуро мав те ж саме робити з іншого боку? Ми ж розуміємо, що ремонт і тим більше реконструкція такої великої й складної інженерної споруди потребує великих коштів, якими ні заступник мера, ні голова райдержадміністрації самостійно не розпоряджаються й доступу до яких не мають. То чому звільнені саме вони? Є ж іще «Київавтошляхміст», «Укравтодор», «Київпроект»… Чому мер у відставку не подав? Він же теж не додивився!
Ілля Сагайдак перед своїм звільненням встиг розповісти журналістам про подальшу долю шляхопроводу: «Складність проведення реконструкції полягає в тому, що розв’язка користується великим попитом. Проектувальники намагаються зробити її пропускну спроможність максимальною. Відповідно, ведуться переговори по зносенню споруд заводу «Більшовик» і по відселення одного житлового корпусу. Це один із можливих проектів… Зараз розглядається п'ять різних варіантів реконструкції, кожен із яких має свій кошторис. Його розмір становить від 400 млн до 700 млн грн. (Мер Кличко на брифінгу оцінив вартість усієї розв’язки в 1,
5 млрд грн.) Термін будівництва складе півтора-два роки. Це абсолютно нове рішення, попередньо розглядаємо варіант будівництва розв’язки в три рівні… Ремонту потребує шляхопровід на Повітрофлотському проспекті, а також міст метро й міст Патона. Важливо, щоб Подільсько-Воскресенський міст був побудований якнайшвидше, оскільки ми змогли б зменшити пробки при проїзді через мости й почати їх ремонт».
Що ж до термінів реконструкції Шулявського шляхопроводу й будівництва нової транспортної розв’язки в районі станції метро «Шулявська», то Віталій Кличко пообіцяв закінчити всі роботи до 2019 року. Але наскільки це реально, покаже тільки час, якого, як відомо, завжди бракує.
Цікаво, що гендиректор «Київавтодору» Олександр Густелєв запевняє, що в столиці аварійних мостів чи шляхопроводів з-поміж 170 більше немає, але десяток таких споруд визнані обмежено придатними для експлуатації. Хотілося б спитати, що означає така обмеженість? Не їздити? Не ходити? Закривати під час дощу парасольками? Косо не дивитися? Міст же або є, або його немає. Чи йдеться про міражі?
…А ще хотілося б машину часу, аби шановний мер і його команда могли десь чи то в Римській імперії, чи хоча б у середньовічній Угорщині запозичити досвід надійного мостобудівництва — не на тридцять, і навіть не на триста років.
Наталія Коваль (Глоба)
Малюнок - Михайло Волов
