За те, щоб у 2020-му закатати 100 млрд грн в асфальт, на відкритих торгах борються сотні вітчизняних і зарубіжних компаній. Ще більше компаній залишаються за бортом змагань, — пише журнал НВ. Ц е Костянтин. Сьогодні вранці він і його автомобіль знайшли на дорозі яму. Раніше Костянтин зберігав фотографії ям, щоб показувати їх своїм друзям. Тепер він може ділитися ними з тими, хто несе відповідальність за якість дорожнього полотна. Костянтин — фігура вигадана, збірний образ з рекламного ролика на сайті держагентства Укравтодор, який відкрив інтерактивну карту українських доріг. Кожен охочий тепер може долучитися до загальнонаціонального квесту і повідомити Укравтодору про всі його тріщинки. Надзвичайно легке завдання, але не для кожного. «Я давно не їздив дорогами між Харковом і Дніпром. Просто не хочу їздити поганими дорогами, — каже Олександр Ярославський, мільйонер і власник DCH-Group. — Якщо мені потрібно дістатися з Харкова до Дніпра, я лечу літаком». «Так ви навіть злетіти не встигаєте», — вражений НВ. «У всякому разі не встигаю зіпсувати собі настрій»,
— парирує Ярославський. Втім, зараз у харківського бізнесмена настрій прекрасне. Він прийняв рішення брати участь в найбільшому в історії України проекті з ремонту та будівництва доріг всіх рівнів складності. Наприкінці лютого Укравтодор надав план на 2020 рік, який вже реалізується з перших чисел березня. Ця дорожня карта підкріплюється сумою понад 110 млрд грн ($3,5 млрд) — нечувана щедрість в історії українських доріг. У 2019-му бюджет доріг був удвічі нижче, хоча теж вважався рекордним. У найщедріщому до українських доріг 2011 році, напередодні проведення турніру Євро-2012, на приведення їх до ладу було виділено 17 млрд грн ($2,1 млрд). Як наслідок, було відремонтовано трохи менше 2 тис. км дорожнього покриття. І ось тепер нова висота. За умови ідеальногог сценарію, як стверджує Артем Безуглий, директор Державного дорожнього НДІ, до кінця нинішнього року буде побудовано або відремонтовано 6,5 тис. км доріг. За недосконалого, що більш імовірно в українській дійсності, — 4 тис. км доріг. «Наша мета — завести іноземні компанії, — каже Безуглий. — Раніше для іноземних компаній ринок був закритий».
У блакитному вертольоті: Хід будівництва ділянки траси Решетилівка - Дніпро прилетів інспектувати президент Володимир Зеленський. Цю бетонку він і назвав "амбітним проектом" / Фото: НВ Романтики з великої дороги У Володимира Зеленського, який заявив про початок великого ремонту українських магістралей, з’явився шанс увійти в історію України як президент, який запустив дороги. Але ось який сенс у слові «запустив» вкладуть вдячні або ображені нащадки, залежить від кінцевого результату, який стане очевидним уже цьогоріч. Через нинішню ранню весну, а ще точніше — відсутність зими, дорожні роботи в Україні почалися раніше, ніж звичайно. Киплять вони і на ділянці Дніпро — Решетилівка. Координатор національної програми Велике будівництво Юрій Голік називає цю дорогу «наймасштабнішим дорожнім будівництвом у країні». За допомогою надміцної бетонки в один вузол будуть пов’язані Полтавська, Харківська, Київська та Дніпропетровська області. На будівництво ділянки Дніпро — Решетилівка піде 10,6 млрд грн, це у вісім разів більше, ніж обсяг усіх дорожніх робіт,
виконаних у Полтавській області в 2019-му. 6 березня інспектувати хід робіт цієї важливої бетонки прилетів президент України. «Цю дорогу потрібно закінчити, — резюмував він свій візит. — Це ж амбітний план». Після чого сів у вертоліт і полетів. По сусідству з цим амбітним об'єктом починається будівництво моста через річку Дніпро в Запоріжжі, контракт на зведення якого служба автомобільних доріг Запорізької області підписала з турецькою компанією Onur Taahhut Tasimacilik Insaat. Кошторис проекту 11,9 млрд грн. Тендер електронних державних торгів ProZorro передбачав будівництво 9-кілометрового шосе з шістьма розв’язками і двома головними мостами. Шосе з'єднує острів Хортиця з правим і лівим берегами Дніпра. Незавершений міст — сумнівна пам’ятка Запоріжжя. Їй вже 16 років. Згідно з контрактом, проект має бути завершений до кінця 2022 року. Микола Тимофєєв, гендиректор компанії Автомагістраль-Південь, найбільшої в галузі, скептично налаштований щодо іноземців на українських дорогах: мовляв, закордонні компанії не будуть настільки ефективні, як вітчизняні.
«У межах одного року жодна іноземна компанія не зможе мобілізувати техніку, фахівців, виробничі потужності та налаштувати всі логістичні ланцюжки, — каже Тимофєєв НВ, — що ставить під загрозу зриви програму будівництва і ремонту доріг, розроблену урядом спільно з Укравтодором». Водночас він уточнює, що великі іноземні підрядники були б ефективніші на будівництві технічно складних об'єктів — тунелів, великих мостових переходів. У цих сферах у українців мало досвіду. Ось чому харківський бізнесмен Ярославський прийняв соломонове рішення. У бесіді з НВ він сказав, що береться за ремонт або будівництво ділянки в 300 км у районі Харківської і Дніпропетровської областей, для чого залучає до себе в компаньйони іноземну компанію, назви якої поки не називає. «Це буде західний партнер, — не розкриває карт Ярославський. — Це фахівці, які багато десятиліть будують по світу дороги». В Укравтодорі дорожній союз Ярославського і «західного партнера» (найімовірніше, з Туреччини) приймають як розумне рішення. Так як у поодинці навіть такий гігант, як DCH, не потягне більш-менш великий об'єкт,
вважають у держагентстві. «Ви зараз стоїте на стадіоні, який ми будували, — парирує зачеплений такою оцінкою Ярославський. — Ви прилітаєте в аеропорт [Харків], який побудували практично з нуля. Я допомагав Харкову і в будівництві доріг. Навколо стадіону дві або три дороги теж ми будували». Таким чином бізнесмен висловлює свою готовність поборотися на відкритому конкурсі за будь-яку з ділянок у Харківській або Дніпропетровській області вартістю від 2,5 млрд до 7,5 млрд грн. І його шанси на перемогу в разі кооперації з закордонним партнером високі. І не тільки його. «Я впевнений, що чотири-п'ять великих іноземних компаній зайдуть на наш ринок», — вважає Кубрак.
ПРАЦЮВАТИ ТРЕБА: Олександр Кубрак, глава Укравтодору, займає цю посаду тільки 3,5 місяці, але і цього часу йому було досить, щоб перевернути галузь / Фото: НВ виходь будуватися П онад 150 автодорожних компаній України готові взятися за лопату, сісти за кермо бульдозерів, підтягнути рециклери, завезти гудранатори і закатати 110 млрд грн в асфальт. Однак за новими правилами Укравтодору, які 3 березня були представлені галузі,
менше десяти з них відповідають вимогам для робіт на дорогах I-II категорій. Дороги місцевого значення можна довірити більшій кількості претендентів, але теж далеко не всім. Вони занадто недосвідчені і вкрай малі. Основна новація — Укравтодор йде від практики минулих років, коли між компаніями дробилися ділянки доріг по 1−2 км. «Ми цбогоріч хочемо розігрувати тендери не на дрібні ділянки, а на 80−100 км, — зазначає Безуглий. — А для цього потрібна велика компанія». Будувати і ремонтувати дороги державного значення зможуть компанії з досвідом роботи обсягом 100% від розміру нового замовлення. До того ж підсумовуються кілометри робіт не більше ніж за останні п’ять років. Також від будівельника трас високого рівня потрібна наявність власної лабораторії, постійного персоналу, техніки, асфальтних заводів. В Укравтодорі посилення і уніфікацію вимог до компаній пояснюють тим, що хочуть уникнути порочної практики, коли в кожному регіоні місцева влада прописували тендерні вимоги під одного учасника, з ким найчастіше і ділили кишеню. Тепер жодних імпровізацій. «Під час попередні влад у тендерах брали участь лише певні компанії,
невідомо за якими критеріями, — визнає Ярославський. — Були певні умови, які я ніколи не виконував. Я навіть не брався за них. Зараз, як я розумію, корупційна складова забирається з цього бізнесу». Крім того, уніфіковані вимоги, як вірять в Укравтодорі, завдадуть удару по індустрії тендерних тролів. Вона з’явилася давно, але активізувалася останніми роками. Це нечисленні компанії, які навчилися заробляти, навіть не виходячи на будівництво. «Є компанії, які приходять, виграють тендер, а потім всіх підряд беруть на субпідряд, — каже Безуглий. — Це не дуже хороша ситуація». Ще гірша практика нечесної конкуренцією, каже експерт, це симбіоз демпінгу з шантажем. Тендерний троль виходить на торги з пропозицією на 60% дешевше, ніж у найскромнішого суперника. Перемагає. Потім йде до того, хто програв учаснику і пропонує за винагороду зняти себе з конкурсу. Якщо трюк не вдається або, наприклад, тендерний троль не перемагає в конкурсі, він завалює АМКУ скаргами, вказуючи на дрібні процедурні порушення, і тим самим блокує початок робіт. І знову заявляє про готовність забрати всі свої позови в обмін на нескромне винагороду.
«Відсотків 70 робіт було заблоковано через подачу скарг відповідних компаній, — обурений Безуглий. — Торік через цих хлопців зірвали терміни початку робіт. Замість весни почали влітку». Не можна сказати, що сумлінні автодорожні компанії в захваті від закручування гайок і посилення тендерних правил. Здебільшого вони в розпачі. Керівник Всеукраїнської дорожньої асоціації Артем Гриненко малює масштаб бізнес-трагедії в абсолютних цифрах. З 155 автодорожніх компаній, що мають досвід виконання робіт на суму від 5 млн грн, тільки шість із списку відповідають новим критеріям Укравтодору. Вони й були раніше найчастішими переможцями всіх тендерів. Гриненко обережно натякає, що саме заради цього вузького кола виняткових компаній Укравтодор створює штучні перешкоди і виводить з гри 95% всієї галузі. Гриненко стверджує, що справа пахне картельною змовою в особливо великих масштабах. Ця картина автодорожнього апокаліпсису у виконанні профільної асоціації не викликає великого співчуття у генерального замовника ремонту і будівництва великих доріг. І ось чому: за даними системи ProZorro, кількість учасників і унікальних переможців на тендерах зростає. Що стосується малих підприємств, то і для них є робота. 22 млрд грн виділено цьогоріч на будівництво доріг місцевого значення. А це теж рекордна сума. Вимоги до їх будівництва і обслуговування нижчі, ніж для магістралей державного значення з максимальним потоком транспорту. Участь у тендерах тут можливо для великого числа як старожилів, так і новачків. «Тендери — це не показник, — підсумовує Ярославський. — Я хотів би вже побачити хороші дороги. Ну, послухайте, тендери можуть пройти, а хороші дороги можуть так і не з’явитися. Мене цікавить тільки фінальний результат». НВ теж.
