Президент Нафтогазової асоціації України – про формулу Кабміну, біржові реалії та українську «винахідливість»
Український паливний ринок страждає не лише від цінових стрибків, низької якості бензинів і дизеля, а й від різного роду «схем», які щороку множаться. Наша розмова з президенткою Нафтогазової Асоціації України Нелею Приваловою торкнулася багатьох тем: чому АЗС такі різні та чого чекати від кожного з «різновидів»; як формується ціна нафтопродуктів; коли і чому може подешевшати пальне, тощо.
Як регулюють ціни на пальне в Україні
– Які об'єктивні причини зростання роздрібних цін на пальне?
– Україна імпортує більш ніж половину обсягу споживання пального (бензини ≈ 50%, ДТ ≈ 80%, ЗВГ ≈ 80%). І перший чинник – це світові ціни на нафту й нафтопродукти, на які орієнтуються всі заводи-виробники, як іноземні, так і національні. Котирування цін на світових біржах зростають: якщо в листопаді 2020 року нафта коштувала $37 за барель, то до березня поточного року – $70 за барель, а сьогодні – понад $75/барель. Таке зростання котирувань не могло не відбитися на зростанні закупівельних цін,
за якими трейдери беруть нафтопродукти для реалізації на АЗС.
Другий чинник – курс валют євро/долар. До курсу долара прив'язані закупівельні ціни на всі види імпортних нафтопродуктів, а ставки акцизного податку на них встановлені в євро за 1000 літрів. Якщо курс обох валют зростає, то й частка валютного «навантаження» в кожному літрі проданого пального збільшується, а значить, зростають роздрібні ціни на АЗС.
– АЗС дружно, з певною періодичністю, змінюють ціни на пальне на своїх стелах, чому?
– У травні уряд України ввів тимчасове державне регулювання роздрібних цін на бензин і дизельне пальне. Цей механізм не є ринковим, до його введення ціни визначав ринок на умовах жорстокої конкуренції.
Механізм такий: Міністерство економіки тричі на місяць, щодекади, робить розрахунок середніх цін одного літра бензину і ДП. До середньої ціни продавці пального на АЗС можуть додати фіксовану маржу, тобто граничну торгову націнку – 5 грн на 1 літр бензину та 7 грн на 1 літр ДП.
– Тобто це не хаотичне або картельне рішення власників АЗС?
– Картельних рішень немає й не було, ринок дуже конкурентний.
Зараз зміна цін є прогнозованою на кожні наступні 10 днів. За основу береться рівень біржових цін на світових ринках за попередню декаду. Якщо ціна нафтопродуктів зростає, Мінекономіки відобразить це у своїх розрахунках.
Потім враховуються акциз і ПДВ, які необхідно сплатити при розмитненні товару, а також вартість логістики, тобто доставки нафтопродуктів від заводу-виробника до кордону України, та інші витрати, які несуть абсолютно всі трейдери, що закуповують нафтопродукти за зовнішньоекономічними контрактами в іноземних заводів-виробників.
Ось вам максимальна ціна на декаду: котирування Platts, плюс витрати на доставку, плюс податки, плюс 5–7 грн маржі відповідно. Ціна може бути нижчою, але в жодному разі не вищою, поки діє механізм цінового регулювання на бензин і ДП.
– Що означають 5 і 7 грн фіксованої торгової націнки?
– У ці суми компанії мають вмістити всі свої витрати, яких вони зазнають в Україні. Логістика всередині країни (доставка пального від кордону до нафтобази й АЗС); утримання АЗС (комунальні витрати, оплата праці персоналу, податок на землю,
за зберігання пального, витрати на підтвердження його якості, відсотки за кредитами); той самий еквайринг, який сплачують АЗС, коли покупець розраховується за допомогою платіжної картки; та інші поточні витрати.
– Як це вмістити в 5 і 7 грн?
– В Україні існує умовне розмежування АЗС на три рівні: преміум-сегмент, із максимальним рівнем сервісу; бізнес-сегмент і економ-сегмент. Утримання АЗС преміум-сегменту є значно дорожчим, ніж економа. На останньому – рівень сервісу або взагалі відсутній, або мінімальний. Там може працювати менша кількість персоналу, менша кількість колонок, земельна ділянка та приміщення теж менші. На респектабельнішій станції є купа додаткових сервісів: ресторан, хімчистки, переговорна кімната тощо. Велика кількість персоналу, сама площа АЗС і земельна ділянка теж більші.
Тому для когось 5–7 грн добре, а для когось – замало. Не всі витрати покриваються, і це впливає на роботу всієї лінійки сервісів. Страждають інвестиційні витрати на оновлення та підтримку станцій, будівництво нових. Механізм держрегулювання начебто зрівняв усіх у вимозі вмістити свої витрати в 5–7 грн.
Але не всім вдається. Сподіваємося, що цей тимчасовий механізм завершиться.
– Чи можна індикатор Мінекономіки вважати об'єктивним показником того, що ціни на стелах не є завищеними?
– Можна й потрібно на нього орієнтуватися, оскільки ціни розраховані зважаючи на об'єктивні значення.
Це публічна інформація, якою можуть користуватися всі споживачі: продавці пального, автолюбителі, громадські організації, представники ЗМІ. Офіційний сайт Міністерства економіки, розділ «Діяльність», підрозділ «Промислова політика». Нафтогазова Асоціація України також публікує цю інформацію.
Дивишся рівень індикативних цін, додаєш 5 або 7 грн і бачиш, що в роздрібі на АЗС на наступні 10 днів ціна не може бути вищою, ніж ти розрахував.
– А можна відразу подивитися котирування на біржі Platts?
– Ця інформація є платною, її немає у відкритому доступі. Передплата на Platts є у НАК «Нафтогаз України», тому вона, згідно з постановою Кабміну, робить розрахунки і вже готову інформацію передає Мінекономіки для публікації на офіційному сайті.
Про можливі перспективи зниження цін на пального на АЗС
– Чи може боротьба з нелегальним бізнесом вплинути на загальне зниження цін на АЗС?
– Може, давайте поясню ситуацію. В Україні є загальний обсяг ринку споживання моторного палива. Його ділять компанії, які платять податки і ведуть свою діяльність законно, і компанії, які працюють напівлегально, і або взагалі не платять, або не доплачують у значній мірі податки в бюджет, акциз у Дорожній фонд, видають зарплату в конвертах тощо.
Якщо значні обсяги продажу нафтопродуктів в роздробі «перетікають» до тих, хто працює «по-сірому» або «по-чорному», то в цивілізованих учасників ринку обсяги доходів падають. А постійні витрати залишаються такими самими: податок на землю, зарплату персоналу і податки на неї, комунальні платежі тощо треба платити кожного місяця, незалежно від того, скільки ти продав пального.
Стабільна сума витрат лягає на обсяг продажів, що зменшується, збільшуючи тим самим собівартість одного літра пального для «білої» компанії.
– А якщо закрити лазівку для «сірих» учасників ринку?
– Якщо для «сірих» закрити лазівки, то їхній бізнес стане нерентабельним.
Відповідно вони або підуть із ринку, або перейдуть «на білий бік». При очищенні ринку від «сірих», обсяги продажів нафтопродуктів повернуться до тих, хто платить податки і є цивілізованим учасником ринку. Їхні витрати розподіляться на більшу кількість проданих літрів, знизиться собівартість, а за нею й роздрібна ціна для споживача.
– Якщо якась компанія купила пальне з мінімальною премією у виробника, вона може вийти з цінами на стелі АЗС нижчими, ніж на сайті Мінекономіки?
– Хто що в кого купив, навряд чи може бути відомо тим, хто не є учасниками угоди. Це інформація комерційного характеру.
Ціна нижче, ніж орієнтир Мінекономіки, може бути тільки в тому разі, якщо компанія – власник АЗС купила для реалізації дешеві нафтопродукти в якогось міні-НПЗ. Оскільки, по-перше, міні-НПЗ зробили сурогат, який горить, але не відповідає якості, по-друге – не заплатили податки з цих нафтопродуктів, а провели за документами як розчинники або продали на АЗС повз каси. Ось і весь секрет дешевих цін від міні-НПЗ.
Щодо промислових НПЗ, як вітчизняних, так і іноземних, що мають повний цикл виробництва НП і виготовляють якісне пальне,
то вони орієнтуються на світові біржові котирування.
– Припустимо, що якась «дуже щаслива» компанія знайшла підхід до політичної еліти країни – виробника нафтопродуктів і купила пальне з мінімальною премією. На ринку це буде відомо?
– Навряд чи їй вдасться укласти таку угоду: всі працюють один з одним та орієнтуються на біржові котирування. До нас не потрапляють і в нас не продаються нафтопродукти, які коштують дешевше за котирування Platts. Бо в нас дефіцитний ринок, тобто обсяги споживання більші, ніж можливості внутрішніх виробників. Усі іноземні виробники це знають і орієнтуються на ціну Platts. Зараз є мінімальний правильний орієнтир – публічні середні ціни на кордоні, які публікує Мінекономіки.
– Тобто з політичних мотивів нам ніхто не продає пальне «задешево»?
– Ні. Орієнтуються на біржові котирування, і дешевше Platts нам ніхто нафтопродукти не продає. Плюс ще й з премією, тобто дорожче, ніж вартість на світових біржах.
Як боротися з новими схемами на ринку пального
– Тіньовий сектор пального змінився, як тепер із ним боротися?
– Давайте за видами тіньового сектору.
Перше, «сірі» заправки – ті, що працюють «під парканами», які отримали ліцензії, але є маса питань, як вони їх отримали. Влада має законні інструменти, щоб провести інвентаризацію всіх документів, які «сірі АЗС» подавали на отримання ліцензії. У разі виявлення порушень є прямі норми закону, що дозволяють анулювати ці ліцензії. Треба застосувати санкції до тих, хто обдурив державу.
– Що робити з міні-НПЗ?
– Друге, і це комплексна проблема: «бодяжне» пальне з міні-НПЗ часто продається на заправних станціях, які провертають «скрутки» для реального сектору економіки.
Отже, необхідно вводити роботу міні-НПЗ у законодавчі рамки. У 2019–2020 роках було впроваджено нові інструменти і механізми обліку та контролю, які є тільки для нафтопродуктів. Вони припускають можливість у кожному місці, де відбувається якийсь оборот пального, бачити, скільки звідки прийшло, скільки зараз є в залишку, і скільки куди пішло. Було б бажання в правоохоронних і контролюючих органів, а інструментів у законодавстві вистачає.
– Ви озвучували ініціативу про необхідність введення акцизу на розчинники?
– Правильне запитання, спасибі. Міні-НПЗ ввозять до країни десятки тисяч тонн речовин, які не обкладаються акцизом, але потім змішуються з пальним для економії на акцизі. Щоб це припинити, вважаємо за правильне ввести в підакцизну групу на всі суміші, а там широкий спектр речовин, які називають загальним словом «розчинники».
Але всі вони є товарами подвійного призначення, тобто можуть бути використані як за прямим призначенням, наприклад для лакофарбової промисловості, так і у вигляді октанопідвищувальних присадок для нафтопродуктів. Після введення акцизу з'явиться можливість і більше інструментів для контролю, а за махінації можна буде притягти до відповідальності.
– Яка доля документів?
– Законопроєкти були розроблені ДПС, ми їх підтримуємо. Зараз вони розглядаються на рівні податкової та Мінфіну. Ми сподіваємося, що такі зміни будуть внесені до Податкового кодексу, і це дозволить закрити схеми з розчинниками.
– Чи можна на законодавчому та нормативному рівні припинити «скрутки»?
– Є розгалужена автоматизована аналітична система, яка дозволяє в щоденному режимі бачити абсолютно все трансакції з пальним.
Вона є у Державній податковій службі, дані надають учасники ринку, для різних даних є свої терміни й умови подачі. Можливо, варто дати доступ до цієї системи і правоохоронним органам, які борються з нелегальним обігом підакцизних товарів, зокрема пального.
Вони могли б користуватися цією аналітикою, бачити, де з'являються «аномалії», і відразу подавати запити, проводити перевірки та припиняти схеми. Якщо, за документами, через нафтобазу пройшли розчинники, виникають логічні запитання: що робить нафтобаза з обсягами розчинників в десятки тисяч тонн; куди вони пішли; навіщо аграрному підприємству тонни розчинників? Зрозуміло ж, що йдеться про підміну товарів у документах, і там мають місце неякісні нафтопродукти, які були продані без сплати акцизу. Треба перевіряти.
– Але в нас же діє мораторій на перевірки...
– Мораторій на позапланові фактичні перевірки всіх подібних підприємств варто зняти. Він був введений у 2020 році у зв'язку з пандемією коронавірусу. Тоді увагу контролюючих органів було відвернуто від нелегального сегмента на ринку пального. А проблеми там розростаються,
накопичуються, і стає тільки гірше.
Я впевнена, що мораторію на перевірки всього, що стосується підакцизної групи та ПДВ, апріорі вводити не можна. Протягом 2021 року ми намагаємося реанімувати процес боротьби з нелегальним сегментом.
– Податкова звітує про тисячі перевірок на АЗС, арешт десятків тисяч тонн пального. Ці дії якось вплинули на ринок?
– За інформацією учасників ринку пального, якихось глобальних змін за результатами цих множинних контрольно-перевірочних заходів не відбулося, очищення ринку від «сірого» сегмента немає. Проте за кілька попередніх місяців у компаній – учасників нашої Асоціації відбулося близько 2000 перевірок усіма органами влади: це й охорона праці, МНС, пожежні, податкова служба, податкова міліція. Тобто всі контролюючі органи прийшли насамперед до «білих» учасників ринку, і тиск на чесних гравців ринку посилився.
Про особливості інфраструктури АЗС в Україні
– Що ще можна зробити, щоб ринок пального став більш відкритим і прозорим?
– Є ініціатива, яку підтримує Асоціація, – це публічність інформації про розмір сплачених податків кожним учасником ринку.
Це буде дуже показово, якщо кілька компаній з однаковою мережею АЗС, приблизно однаковим рівнем самих АЗС покажуть суми сплачених податків тією чи іншою станцією. Ці суми точно не можуть відрізнятися в 100 разів і навіть у 10 разів. Вони можуть відрізнятися на кілька відсотків, тому що в кожного своя особливість бізнес-моделі.
Така публічна інформація допомогла б суспільству зрозуміти, хто в цьому бізнесі який рівень соціальної відповідальності має. Але для цього потрібно внести зміни до законодавства.
– Чи достатньо в Україні АЗС для наявної кількості машин і споживачів пального?
– Ця інформація є загальнодоступною, на вебсайті ДПС є реєстр ліцензій, виданих на кожну АЗС. Їх понад 7000. Ринок України мегаконкруентний, бо в ньому працює дуже багато компаній саме в роздрібному сегменті. Йдеться і про кількість АЗС, і про власників, яким вони належать.
У деяких європейських країнах лише 4–5 компаній є власниками роздрібних станцій, що працюють у країні. У нас же сотні власників і тисячі АЗС на будь-який смак, гаманець і вподобання. Але наш ринок проблемний через наявність «сіро-чорного» сегменту.
Якби його нівелювати, то наші споживачі тільки б виграли. З таким рівнем конкуренції всі боролися б у правовому полі за споживача наданням кращої ціни, кращої якості пального, кращого сервісу.
– У нас величезна кількість машин, яким 30–40 років, їхнім власникам все одно, на якому бензині їздити. Що з ними робити?
– Думаю, тут питання не лише менталітету, а й можливостей. Людина й хотіла б оновити автомобіль, але не виходить. Проте залишаються питання екології для машин і пального. Україна взяла на себе зобов'язання використовувати пальне не нижче стандарту євро-5.
Сьогодні людина заощадила 1–1,5 грн на літрі, тому що її автомобіль може їздити на неякісному пальному. Але вона же дихає повітрям, а разом із нею різними вихлопами дихають її діти, внуки, родичі, сусіди, інші люди, які взагалі не їздять на автомобілі.
– Ціни на пальне зростатимуть?
– На жаль, у нас немає кришталевої кулі, у яку можна було б подивитися та сказати, які будуть котирування Platts у майбутньому. Динаміка роздрібних цін прив'язана до зовнішніх чинників. Якщо ціни на нафту на світових біржах зростатимуть, зростатимуть і ціни на нафтопродукти. І на це не можуть вплинути ані нафтотрейдери, ані заправні станції, ані наш уряд, ані ми з вами. Якщо ж котирування знизяться і курси валют будуть стабільні, то відповідно знизяться ціни. І в цьому зацікавлені і споживачі, і всі мережі АЗС.
