Бенуа Плеска, голова Наглядової ради Українського Дунайського пароплавства
Дунай для України тривалий час сприймався як другорядний, регіональний напрямок експорту. Його стратегічна роль виникла не вчора - повномасштабна війна лише зробила її очевидною. Саме тоді стало зрозуміло: це єдиний водний шлях країни, який значно складніше повністю заблокувати, ніж морські порти. Після закриття великих портів дунайський напрямок забезпечив безперервність морського експорту України.
Його важливість полягає не лише в тоннах перевалки, а в самій архітектурі. На відміну від великих глибоководних портів, дунайська логістика є більш розосередженою - це мережа причалів і терміналів уздовж річки, що підвищує стійкість системи до атак і збоїв. Додайте до цього прямий вихід у Транс’європейський транспортний коридор №7, що з’єднує Чорне море з Угорщиною, Австрією, Німеччиною та країнами Балкан. На відміну від морських портів, які орієнтовані на глобальні напрямки, Дунай доставляє вантажі безпосередньо в «серце» Європи баржами, частково минаючи перевантажену сухопутну інфраструктуру.
У 2025 році через дунайські порти Ізмаїл, Рені та Усть-Дунайськ було перевалено понад 8.9 млн тонн вантажів - це не лише підтримка експорту, а й зменшення навантаження на наземні пункти пропуску та відповідність цілям ЄС зі скорочення викидів автомобільного транспорту. У цьому контексті стає очевидно, чому Дунай є стратегічно важливим саме зараз.
Дунайська логістика цікава бізнесу як інструмент довгострокового планування, а не ситуативна альтернатива. Йдеться передусім про галузі зі стабільними обсягами та регулярними поставками. Аграрний сектор - зернові, олійні, шрот, рослинна олія - формує основу вантажопотоку нижнього Дунаю та отримує можливість диверсифікувати експортні маршрути. Металургія та гірничо-видобувна промисловість - руда, прокат, чавун - використовують річково-морську модель як економічно доцільну на середніх і довгих дистанціях. Для сегмента будівельних матеріалів та інфраструктурних вантажів - цементу, щебеню, великогабаритного обладнання - водні перевезення забезпечують масштаб і передбачуваність, необхідні для проєктів відбудови.
Важливо,
що йдеться не про окремий випадок, а про цілісну модель роботи. Річково-морський оператор працює з ланцюгами постачання: планує графіки, синхронізує роботу з портами, інтегрує перевезення з морськими маршрутами та забезпечує довгострокову прогнозованість витрат. Для бізнесу це означає зниження логістичних ризиків, диверсифікацію каналів експорту та відповідність європейським цілям зі скорочення вуглецевих викидів наземного транспорту.
Така модель у перевезеннях неможлива без структурованого управління компанією та чітко визначених правил ухвалення рішень. Саме тут з’являється роль наглядової ради. Наглядова рада не керує компанією напряму - це задача менеджменту. І не втручається в щоденну операційну роботу. Її завдання - визначити рамку, в межах якої працює керівництво: правила, пріоритети та межі відповідальності. Вона контролює великі інвестиційні рішення, фінансову прозорість, систему управління ризиками та оцінює роботу топменеджменту за чіткими показниками. Важливо й те, як готуються рішення: які дані збираються, які альтернативи аналізуються і які ризики оцінюються перед тим,
як компанія бере на себе довгострокові зобов’язання.
Для логістичної компанії це особливо критично. Галузь працює з великими активами, невисокою маржею та постійними операційними й регуляторними ризиками. У період відбудови країни складність лише зростає - контейнерні перевезення та великогабаритні вантажі потребують довгого планування і послідовних інвестицій. Тому наглядова рада зміщує фокус із короткострокових обсягів на довгострокову життєздатність: оновлення флоту, готовність до регуляторних вимог і здатність масштабуватися в нові напрямки. Це різниця між тимчасовими рішеннями та створенням стійкої вартості на роки вперед.
Однією з перших ключових тем для наглядової ради Українського Дунайського пароплавства стало питання відповідності між тим, як компанія себе позиціонує, і тим, як вона фактично працює. Формально підприємство заявляло про морську роль, але структура активів і операційна модель цьому повністю не відповідали. Наглядова рада ініціювала перегляд підходів до управління та перехід до більш чітко структурованої моделі, де стратегічні пріоритети визначаються на довший горизонт,
а рішення мають відповідати реальним можливостям компанії.
Серед закладених принципів - чітке розмежування стратегії та операційного управління, підготовка рішень на основі даних і оцінки ризиків, а також орієнтація на довгострокову стійкість, а не на короткострокові показники. Для бізнесу це означає передбачуваного партнера, який працює за правилами і будує розвиток на системному, а не ситуативному підході.
Європейський внутрішній флот у 2024 році налічував понад 13 тисяч суден, з яких більше трьох тисяч базуються в Дунайському басейні Українське Дунайське пароплавство оперує одним із найбільших флотів на Дунаї, близько 350-370 одиниць, включно з буксирами, баржами, самохідними річковими суднами та ліхтерами, а також має морський сегмент, адаптований до роботи в Чорному морі. Це не периферійний ресурс. Це інфраструктурний актив європейського масштабу, який досі використовується нижче свого потенціалу.
Дунай залишається недооціненим не тому, що він другорядний, а тому, що його десятиліттями розглядали фрагментарно - окремо від морського компонента, окремо від європейських транспортних коридорів,
окремо від державної економічної стратегії. Війна лише змусила побачити те, що мало бути очевидним раніше: це не тимчасовий маршрут, а стратегічний напрям.
Географія створює шанс. Управління визначає, чи стане він економічним результатом. Саме інституційний підхід, чітке розмежування стратегії та операційного управління, довгострокове планування і прозорі правила роботи визначають, чи перетвориться цей потенціал на реальний економічний результат. Для бізнесу державні логістичні активи мають бути не адміністративними структурами, а передбачуваними партнерами, інтегрованими в європейський ринок.
Питання сьогодні полягає не в тому, чи є Дунай стратегічним ресурсом. Питання в тому, чи зможе Україна інтегрувати його в економічну модель як повноцінний інструмент зростання, відбудови та європейської інтеграції. Від відповіді залежить не лише майбутнє річкової логістики, а й місце України в європейській економіці після війни.
