Китай офіційно затвердив нові стандарти і податкові пільги для твердотільних акумуляторів, щоб відокремити справжні інновації від маркетингових обіцянок у сфері електромобілів. Пекін ініціював формалізацію визначень і методів тестування твердотільних акумуляторів (SSB), щоб чітко розмежувати «all-solid-state» рішення від напіврідких аналогів, які активно просуваються виробниками.
Стандартизація: тестування на вакуум і нові критеріїОдин із ключових аспектів — так зване «правило 0.5%». Міжнародна електротехнічна комісія (IEC) схвалила ініціативу Китаю щодо розробки міжнародного стандарту для тягових твердотільних батарей. Суть методики полягає у тому, що акумулятор тестується у вакуумі при температурі 120°C протягом шести годин, і якщо втрата маси через випаровування летких органічних речовин перевищує 0.5%, пристрій не може вважатися твердотільним акумулятором.
"Ключовим інструментом у боротьбі за термінологічну чистоту стало «правило 0.5%». Міжнародна електротехнічна комісія (IEC) схвалила пропозицію Китаю щодо створення міжнародного стандарту для тягових твердотільних батарей.
Методика проста та нещадна: комірку поміщають у вакуумну камеру при температурі 120°C на шість годин. Якщо пристрій втрачає понад 0.5% своєї маси через випаровування летких органічних речовин — вітаємо, це не твердотільний акумулятор."
Це нововведення ставить під сумнів низку сучасних виробників. Зокрема, акумулятори WeLion для Nio та рішення QingTao для IM L6 містять комбінацію твердого і рідкого електролітів, що не відповідає суворим критеріям стандарту. Остаточний текст міжнародного стандарту розробляють спільно з Францією, Японією та Південною Кореєю — ця робота триватиме від двох до трьох років.
Фінансові стимули та технологічні викликиВід 1 вересня 2026 року в Китаї почали діяти нові податкові правила: звичайні літій-іонні батареї тепер обкладаються споживчим податком 2%, який у 2027 році зросте до 4%. Твердотільні батареї, натрій-іонні елементи та паливні комірки звільнені від цього податку до кінця 2028 року. Таким чином, виробники отримують чіткий сигнал: перехід на нові технології — стратегічно вигідний.
Попри це, галузь стикається з технологічними й економічними бар’єрами.
Головною проблемою твердотільних акумуляторів залишається забезпечення стабільного контакту між компонентами. На відміну від рідкого електроліту, тверді матеріали під час циклів роботи можуть створювати мікротріщини, що погіршує ефективність. Деякі прототипи, наприклад EVE Energy, потребують постійного тиску до 5 МПа для стабільної роботи.
Вартість також залишається суттєвою перешкодою. Наприклад, сульфідний твердий електроліт (LPSC) в серпні оцінювався у близько 25000 грн (605 доларів) за кілограм — це у 80 разів дорожче за традиційний рідкий електроліт. Така різниця у ціні робить масове впровадження технології малоймовірним у найближчі роки.
Наразі індустрія знаходиться на стадії пілотних проектів. Компанія Sunwoda вже відкрила лінію потужністю 0,2 ГВт·год і планує випробовувати акумулятори на автомобілях у 2027 році. Японські корпорації Toyota і Idemitsu Kosan розраховують на комерціалізацію у 2027–2028 роках. Проте експерти прогнозують, що масове впровадження твердотільних акумуляторів на транспорті можливе не раніше 2030 року.
Важливо, що паралельно з удосконаленням акумуляторної хімії ведуться розробки щодо впливу нових технологій на логістику. Наприклад, компанія Bosch на виставці IAA Transportation 2026 демонструє перетворення вантажних автомобілів у справжні «смартфони на колесах» завдяки інноваційним енергетичним рішенням.
