У травні минулого року старий танкер, завантажений російською нафтою, кинув якір за дві морські милі від узбережжя Данії. У нього відмовив двигун, залишивши корабель без енергії на шість годин. Побудоване в 2005 році судно Canis Power було вже далеко не в кращому стані, і в судноплавній галузі цей інцидент сприйняли як попередження. Як і в інших танкерів так званого “тіньового флоту” що перевозить російську нафту, кінцевий власник старого судна був невідомий. Якщо б інцидент призвів до зіткнення або розливу 300 тисяч барелів нафти, було б неясно, хто б покрив витрати, якби взагалі хтось покрив.
З моменту введення перших західних санкцій на експорт російської нафти в грудні 2022 року Москва зібрала флот із більш ніж 400 таких суден, що перевозять близько 4 млн. барелів нафти на день поза зоною дії санкцій і приносять мільярди доларів на рік як додаткові доходи для війни в Україні. Докладніше про це у розслідуваннівидання The Financial Times.
Західні уряди відповіли на це запровадженням обмежень на окремі судна тіньового флоту — у червні компанія Canis Power була включена до списків санкцій Великої Британії та ЄС.
Однак використання офшорних корпоративних структур призвело до того, що західним чиновникам важко визначити, кому належать танкери, як вони були придбані або хто контролює їхню роботу.
Корпоративні документи та листування, вивчені газетою Financial Times, вперше відкривають завісу таємниці. Розслідування FT показує, як російська компанія «Лукойл» використовувала власний судноплавний підрозділ для фінансування 74-річного британського бухгалтера на ім’я Джон Ормерод та придбання судна Canis Power і ще як мінімум 24 танкерів у період з грудня 2022 по серпень 2023 загальною вартістю більше $7 млн.
Кожне судно було куплено окремою компанією, зареєстрованою Ормеродом на Маршаллових островах, але дубайська Eiger Shipping DMCC, що належить «Лукойлу», надала кошти, внісши передоплату за фрахт суден. У той же час компанії в Дубаї, пов’язані з британським судноплавним магнатом на ім’я Мухаммад Тахір Лакхані, який народився в Карачі, були призначені керуючими судами, кажуть люди, знайомі з цими структурами.
Складна система домовленостей показує, як «Лукойл», другий за величиною виробник нафти в рф,
зміг фінансувати придбання флоту суден, приховуючи свою участь від очей громадськості. Угоди також показують, як юристи та судноплавні брокери, включно із лондонською компанією Braemar, сприяли купівлі суден, що призвело до збільшення російського флоту.
25 суден разом перевезли близько 120 млн. барелів нафти з росії з моменту їх первинного придбання компанією Ормерода. При консервативній оцінці $60 за барель це становить $7,2 млрд експорту.
Не стверджується, що угоди порушили будь-які закони. Хоча “Лукойл” знаходиться під санкціями США з 2014 року, ні Eiger Shipping DMCC, ні її дубайський власник Litasco Middle East DMCC не належать до підсанкційних компаній. Компанії з Дубая також не зобов’язані дотримуватися західних обмежень, якщо вони не користуються фінансуванням або послугами G7.
Правила було розроблено для того, щоб скоротити доходи Кремля, але при цьому дозволити російському експорту продовжувати надходити, щоб не підвищувати світові ціни на нафту. Однак окремі особи та компанії, які допомагали збирати та керувати тіньовим флотом, все частіше опиняються під прицілом західних урядів.
У липні 44 європейські лідери, включно із прем’єр-міністром Британії Кіром Стармером, виступили із закликом до дії, пообіцявши припиняти і стримувати діяльність тіньового флоту шляхом переслідування його «судів і посередників».
До лютого 2022 року експорт російської нафти в основному здійснювався за допомогою західних танкерів, які домінують у світовому судноплавному флоті. В останні місяці 2022 року ринок танкерів переживав бум, оскільки російські компанії та їхні посередники почали скуповувати старі судна, а західні власники скористалися рідкісною можливістю позбутися старих танкерів за високими цінами.
Іншою видною фігурою, що брала участь у розвитку флоту Eiger, був Лакхані, повідомили чотири людини, знайомих зі структурою. Документи показують, що сімейна компанія Лакхані брала участь принаймні у деяких придбаннях. Лакхані – неоднозначна фігура в галузі. У квітні 2020 року британські суди видали всесвітні накази про заморожування активів Лакхані та його синів після того, як кредитори деяких із їхніх підприємств із переробки судів звинуватили Лакхані в шахрайстві.
Згодом його визнали винним в обмані інвесторів у двох пов’язаних між собою судових справах і зобов’язали виплатити колишнім партнерам понад $100 млн.
За два місяці до винесення постанови про заморожування Лакхані передав свої частки в компаніях DTA Maritime та DTA Maritime Services компанії Uneza, як показують корпоративні документи. Сьогодні вона володіє 49% акцій обох компаній разом із місцевим спонсором і є єдиним директором кожної з них.
️Ормерод познайомився з Лакхані майже 40 років тому, і з того часу ці дві людини були товаришували, за словами людей, знайомих з обома. У записах, що стосуються придбання суден, Лакхані не вказано, але в деяких випадках фігурують старші співробітники DTA Maritime Services. Щонайменше у шести угодах фінансовий контролер компанії Субба Рао Варанасі вказаний поряд з Ормеродом як одна з осіб, уповноважених діяти від імені компанії з Маршаллових островів, що купує судно. У трьох випадках також фігурує людина на ім’я Коушик Кучру. Він є виконавчим директором DTA Maritime Services і керує здебільшого бізнесом, згідно з публічними веб-сайтами та людьми,
які його знають.
У березні та квітні 2023 року Ормерод відмовився від власності як мінімум на 14 компаній спеціального призначення, але потім використав аналогічні структури для придбання інших судів у травні, червні та липні, свідчать записи.
️Адвокати Ормерода заявили, що він вирішив позбавитися своєї власності після того, як «усвідомив і стурбувався кількістю рейсів, пов’язаних з російською торгівлею», і продав компанії за «нульовою вартістю». ️Ормерод припинив свою участь у діяльності всіх 25 суден, про які йдеться, до вересня 2023 року, додали вони до того, як на танкери були накладені санкції.
Дані відстеження суден показують, що більшість з них перейшли на перевезення виключно російської нафти відразу після того, як Ормерод придбав їх. 97% нафти, перевезеної флотом з моменту придбання Ормеродом, надійшло з рф, з них 82% — від «Лукойлу».
Володіння як мінімум 14 компаніями спеціального призначення на Маршаллових островах було передано людині на ім’я Саїд Зафар Тахір, йдеться в документах. Ця людина, яка також носить ім’я Саїд Зафар Тахір Різві, раніше брала участь у створенні партнерства між DTA Maritime і пакистанською судноплавною компанією Bahria Foundation,
де він працював, повідомили двоє співрозмовників. У соціальних мережах він був вказаний як представник компанії Vista Maritime Travel Tourism LLC, яка належить Uneza, згідно з записами від лютого 2024 року.
️Адвокати Ормерода заявили, що Лакхані «ніяким чином» не був залучений до придбання та подальшої передачі судів Ормероду. Є свідчення, які викликають питання, чи грав Лакхані провідну роль в управлінні екіпажем та експлуатацією судів. Два джерела, знайомі з цією структурою, стверджують, що так і було, а записи деяких із задіяних компаній вказують на зв’язки з його сім’єю.
У заяві для FT Лакхані сказав, що він «ніколи не був причетний до порушення санкцій і не сприяв цьому».
Російські нафтові компанії та трейдери навмисно шукали неросійських власників та операторів, щоб замаскувати свої зв’язки з такими судами, каже експерт з тіньового флоту з Гарвардського університету Крейг Кеннеді. «Росіяни дуже намагалися створити якомога більшу дистанцію між Москвою і тіньовим флотом, тому що так санкціонуючим організаціям буде набагато складніше сказати, що це російське творіння»,
— каже він. За оцінками Кеннеді, з 2022 року російські компанії витратили понад 10 млрд. доларів на купівлю старих суден, в основному за рахунок російських банків. “Москва навмисно намагається зберегти цю дистанцію, щоб захистити свої інвестиції, а також розподілити їх за різними структурами”, – додає він.
️Угоди Ормерода також дають рідкісне уявлення про роль юристів та суднових брокерів у розширенні тіньового флоту, викликаючи питання про те, що ці сторони знали про джерело коштів та роль Eiger. Лондон століттями був світовим центром морської індустрії, а Braemar – одним з провідних брокерів сектора, який підбирає покупців та продавців суден в обмін на відсоток від ціни покупки. Адвокати Ормерода і ще одна людина, знайома зі справою, сказали, що Braemar знав про роль Eiger в угодах. Юристи додали, що Ормерод зустрічався з представниками Braemar та Eiger в одному з готелів у центрі Лондона, щоб обговорити вимоги Eiger.
️Braemar підтвердив, що виступав як брокер як мінімум по дев’яти угодах Ормерода, але відмовився коментувати інформацію, що йому відомо про участь Eiger.
У більшості випадків платежі Ормероду здійснювалися ескроу-агентам, які зазвичай використовуються в судноплавних угодах для зберігання коштів на час переходу права власності на судно. Зазвичай продавці вимагають від таких агентів встановити кінцевого бенефіціарного власника компанії, яка купує судно, та джерело грошей. Представник юридичної фірми Watson Farley & Williams, яка виступала як ескроу-агент як мінімум в 11 угодах, заявив, що вона провела «ретельну перевірку» сторін, що беруть участь, і не знала, що Eiger фінансувала покупки.
7 з 25 суден, спочатку придбаних Ормеродом, тепер потрапили під санкції Великої Британії або ЕС. Іншими танкерами, які він купив, були Kudos Stars, Stratos Aurora, Azure Celeste, Andaman Skies, Phonix Way, Mando One, Turbo Voyager, Aquilla Major, Lupus Two, Pavo Rock, Fast Kathy, Eastern Pearl, Sinar G, Sea Fidelity, Ocean Faye, Nari Strength, Tranquil Sea та Swiftsea Rider.
Кілька судів відтоді змінили свої назви. Rocky Runner тепер називається Lorena Grand, Dynamik Trader – Lokosao, а Canis Power – N Cerna. Усі три судна перенесли свій прапор із Островів Кука на Барбадос.
Західні чиновники стурбовані не лише доходами, які приносять такі судна російській державі, а також екологічними ризиками та ризиками безпеки, які несуть із собою ці танкери. Більшість західних нафтових компаній розглядають можливість утилізації танкерів через 15 років через знос і вартість обслуговування. На відміну від цього, середній вік танкерів російського тіньового флоту становить 18 років, і більшість із них навряд чи мають адекватну страховку від розливу нафти, каже експерт із нафтових санкцій з Інституту Київської школи економіки Бенджамін Хільгеншток.
Інформація – одна з граней війни! Підписуйтесь на акаунт «Інформаційного спротиву» в Twitter, а також на наш канал в Telegram. Разом до Перемоги!
