3 дні тому, 9 березня, у Британії заарештували перший російський літак після того, як запрацювали санкції, які включають можливість арешту будь-якого повітряного судна РФ. Про це заявив міністр транспорту Ґрант Шаппс, передає Sky News.
"Один такий літак знаходиться на землі в аеропорту Фарнборо, який я фактично конфіскував, допоки ми проводимо подальше розслідування за останні кілька днів", - сказав Шаппс.
Британський арешт – не перший. 6 березня не зміг залишити курорт Шарм-Ель-Шейх у Єгипті літак "Уральських Авіаліній". За повідомленням єгипетських ЗМІ, скасування рейсів та затримка літака відбулася через контакт іноземного лізингодавця з єгипетською авіаційною владою.
"Орендодавець направив запит єгипетській авіаційній владі з проханням зупинити цей літак, і Євроконтроль (Європейська організація з безпеки аеронавігації) не видав дозволу на політ над його територією, доки літак йому не повернуть", - пишуть єгипетські ЗМІ.
Раніше в Єревані конфіскували літак у авіакомпанії S7, тому перевізник скасував усі закордонні рейси, зокрема й до країн СНД. З тієї ж причини лізингодавець зажадав повернути свій літак,
на початку березня буквально на злітній смузі зупинився борт авіакомпанії Nordwind.
Ще раніше - 27 лютого, у Стамбулі на вимогу ірландського лізингодавця заарештували літак авіакомпанії "Перемога". Цього ж дня дісталося й літаку Nordwind, який виконує вантажний рейс із Хабаровська до Мехіко — його затримали в Мексиці, оскільки через санкції йому анулювали страховку.
Польоти в ці та інші країни російські авіакомпанії сьогодні зроблять на свій страх і ризик, адже " Росавіація " офіційно рекомендувала російським перевізникам закрити рейси за кордон, щоб уникнути конфіскації літаків з боку лізингодавців.
Але арешти літаків — далеко не єдиний наслідок авіасанкцій, якими західний світ "нагородив" російські авіакомпанії у відповідь на розв'язання Росією війни в Україні. Більше того, експерти сходяться на думці, що цей пакет санкцій не тільки уб'є російську цивільну авіацію, але буде одним із найбільш згубних для всієї російської економіки. Чи так це, чому і які ще "авіа - сюрпризи" загрожують російською, розбиралося Delo.ua.
Хронологія санкцій: куди і на чому літати більше не можна
Авіаційні санкції щодо Росії — одні з найперших у довгому списку санкцій світової спільноти, який поповнюється щодня у відповідь на російську агресію в Україні. Їх почали вводити ще 26 лютого, коли Євросоюз заборонив продавати літаки, запчастини для них та обладнання російським авіакомпаніям. Також заборонили надавати їм послуги зі страхування та технічного обслуговування цивільних повітряних суден.
"Ця заборона на продаж усіх літаків, запасних частин та обладнання російським авіакомпаніям погіршить стан одного з ключових секторів економіки Росії та пересування всередині країни, оскільки три чверті нинішнього комерційного повітряного флоту Росії було побудовано в ЄС, США та Канаді", - йдеться у повідомленні Брюсселя. .
Другий пакет авіаційних санкцій від Єврокомісії включає заборону польоти російських літаків над усією Європою. 26 лютого його запровадили Великобританія, Польща, Чехія, Болгарія. 27 лютого країн, чиє небо закрили для авіакомпаній з Росії, набралося понад 30. А цього вечора Євросоюз вирішив повністю закрити небо для російських літаків. Закрила його також Канада.
Підступність цієї заборони полягає в тому, що на більшості напрямків російським авіакомпаніям необхідно так чи інакше перетинати повітряний простір Європи. Тому буквально відразу ж рейси найбільшої авіакомпанії РФ - "Аерофлоту", із Шереметьєво до міст Європи та Америки, почали розвертати назад.
Залишились без літаків і навіть запчастин до нихЗа словами експерта з авіаційного права, партнера юридичної фірми "Анте" Андрія Гука найефективніші авіа-санкції – заборона постачання та лізингу літаків та запчастин до них. Крім того, пояснює Гук, виробники літаків Airbus та Boeing перестали надавати та підтримувати технічну інформацію, без чого неможливо виконувати техобслуговування літаків.
У тому, що стосується згубності заборони на постачання літаків, все більш і менш зрозуміло, адже лізинговим компаніям ЄС, і, насамперед Ірландії (а це 18 з ТОР найбільших лізингодавців літаків у світі), на вивезення літаків з РФ уряду дали час до кінця березня. Йдеться про приблизно 515 літаків із 900 наявних у РФ, зазначає Андрій Гук
"Звичайно, щоб не повертати літаки, їх у теорії можна було б націоналізувати.
Але якщо росіяни спробують не повертати літаки на вимогу лізингодавців, вони будуть заарештовані будь-де за межами РФ, куди вони полетять. І це вже відбувається, як ми бачимо", – пояснює Андрій Гук.
Андрій Гук Експерт з авіаційного права, партнера юридичної фірми "Анте"
З тим, що заборона давати в лізинг та продавати літаки, а також запчастини до них вкрай згубна для російського ринку авіаперевезень погоджується і авіаційний експерт, керівник Інституту менеджменту та стратегій Богдан Долинце. За його словами, по-перше, потрібно враховувати той факт, що 75% комерційних авіалайнерів у Росії вироблено на заході. Тому в середньостроковій та довгостроковій перспективі можливість будь-якої експлуатації цієї авіатехніки буде виключено.
"Звичайно, у РФ є якийсь запас ще радянських літаків - різні "Іл" та ін. Але з урахуванням реальних потреб ринку, їх, м'яко кажучи, недостатньо, щоб замінити таку велику кількість літаків західного виробництва. Практично неможливо швидко та якісно замінити", - пояснює Долинце.
Що стосується постачання запчастин, все теж досить сумно — за словами Андрія Гука,
авіакомпанії мають певний резерв запчастин, але його надовго не вистачить. Більше того, повідомлення про зупинку рейсів авіакомпаній через нестачу запчастин вже з'являються.
Також потрібно враховувати, що якщо авіакомпанія - експлуатант не може отримати запчастини, будь-який лізингодавець вимагатиме повернути літак. Адже щоб не втратити ціну, борт повинен проходити регулярне обслуговування у схвалених провайдерів.
Богдан Долинце додає, що проблема запчастин може виявитися як за кілька тижнів, так і за кілька місяців - залежно від того, як літаки будуть експлуатуватися. Тому російські авіакомпанії вже зараз шукають рятівного "плану Б". Наприклад, розглядають можливість закуповувати запчастини в Китаї або з так званих "розбірок" - систем або елементів, які використовували в інших літаках, а потім зняли.
"Вони мають певний запас в експлуатації і теоретично їх можна купити. Але треба зрозуміти, що обсяг такого ринку не настільки великий, щоб забезпечити всі літаки, експлуатація яких буде призупинена. Крім того, ремонтувати таким чином лізингові літаки точно не вийде.
Хіба що той парк суден, якими володіють. Але він також не такий великий», — пояснює Долинце.
Богдан Долинце Авіаційний експерт, керівник Інституту менеджменту та стратегій
Не надто, як виявилося, російські авіакомпанії можуть розраховувати і на Китай, адже вчора, 10 березня, КНР відмовилася постачати деталі до Росії. Тому незабаром — за кілька тижнів або місяців, літаки, які перебувають у власності у російських авіакомпаній або ж російських лізингодавців, просто зупиняться і стоятимуть на приколі в російських аеропортах.
Куди полетять літаки без льотної придатності та страховкиЩе одним викликом на ринок цивільної авіації РФ стане те, що російським авіакомпаніям доведеться самим підтримувати льотну придатність літаків західного виробництва. За словами Богдана Долинце, це ще більш критична історія через те, що більша частина авіакомпаній давно перейшла на Paperless. Тобто інструкції для виконання обслуговування вже не паперові, а на планшеті чи комп'ютері. З паперовими було б простіше. Але через Paperless підтвердити прильотність російська авіакомпанія тепер не зможе.
Долинце пояснює, що це буде критичним для літаків, які не перебувають у власності, адже лізингодавець не дозволить експлуатувати та підтримувати льотну придатність бортів не на вимогу виробника. У майбутньому відсутність цієї опції відріже можливість експлуатації та ремонту літака.
"Тому відрізання від систем підтримки льотної придатності може означати можливі проблеми з безпекою польотів. Тому ті країни, які санкції ще не ввели, з високою ймовірністю відмовляться приймати такі борти", - наголошує Долинце.
Наступний санкційний прояв — неможливість застрахувати і, що важливіше, перестрахувати літаки та польоти. Наприклад, польоти до Європи вимагають, щоб компанії страхували свою відповідальність перед третіми особами, а масштаб відповідальності – десятки мільйонів доларів на кожен політ. Окремі страхові компанії такі ризики утримати не можуть, тому потрібно перестрахування на світовому ринку. Через санкції цього зробити тепер не можна. А без страхового покриття літаки не можуть піднятися у повітря.
Щоб уникнути цього, російська страхова індустрія повинна буде вимагати допомоги у держави,
щоб утримувати ризики російських авіакомпаній внутрішніми ресурсами. Але, за словами Богдана Долинця, у цьому випадку державі треба буде створювати фонд як мінімум мільярд доларів. Він наводить приклад - у лютому напередодні російського вторгнення закордонні лізингодавці "відчули, що пахне смаженим", вони вимагали повернути всі літаки, які перебували в лізингу українських авіакомпаній. Частину літаків повернули, а для порятунку інших уряд створив фонд гарантування. І кошти на нього виділило із держбюджету.
"Тоді створили фонд на мільярд гривень. Але у випадку з російською авіацією доведеться створювати фонд на мільярд доларів. Чи потягне РФ таке фінансове навантаження з огляду на все зараз - велике питання", - пояснює Долинце.
Богдан Долинце Авіаційний експерт, керівник Інституту менеджменту та стратегій
З цим погоджується і Андрій Гук. За його словами, страхові компанії змінюють умови страхування на території РФ або зовсім виключають РФ з покриття. Тому й лізингодавці вимагатимуть повертати літаки, навіть якщо вони не в юрисдикції, де діють санкції.
Наприклад, Азербайджан не закрив свій простір для РФ, але авіакомпанії припинили польоти через необхідність змінити умови страхування, і це займе час та кошти.
Андрій Гук Експерт з авіаційного права, партнера юридичної фірми "Анте"
Коли і як помре російський ринок цивільної авіаціїЗа словами Андрія Гука, навіть туди, де повітряний простір ще відкритий, літати на лізингових літаках російські авіакомпанії не зможуть. А якщо до цього додати повне закриття простору на захід, виняток російських авіакомпаній із глобальних систем дистрибуції авіаквитків, вихід з ринку платіжних систем, проблеми з валютними платежами, ми отримаємо рецепт ідеального шторму для російської авіації.
"Авіакомпанії до кінця місяця просто перестануть літати. Без міжнародних рейсів вижити буде неможливо. Це потягне на дно та інфраструктуру, яку не зможуть утримувати. Буде втрата багатьох робочих місць вузькоспеціалізованого персоналу. І втрата connectivity - мережі напрямків, доступних із різних міст. А це запускає ланцюг згубних наслідків для багатьох сфер російської економіки ",
- упевнений Андрій Гук.
За словами Богдана Долинце, у короткостроковій перспективі про кінець російської авіації говорити поки що рано, адже навіть після локдауну, коли кілька місяців авіакомпанії практично не літали, в РФ збанкрутували всього пара 1-2 компанії.
“Так, було складно та боляче. Але виявилося, що не смертельно. З іншого боку, після локдауну минуло зовсім мало часу, а значить, повністю відновилися майже ніхто з перевізників. Це означає, що сьогоднішні санкції їх за великим рахунком можуть добити”, – вважає Долинце.
Крім того, за його словами, Ми розуміємо, що таке закриття повітряного простору істотно скорочує мережу польотів. А отже, авіакомпаніям доведеться суттєво скорочувати персонал – приблизно на 50%.
Також, на думку Долинце, швидка девальвація рубля призведе до того, що вартість квитків стрімко зростатиме – в середньому в 2-3 рази. Адже більшість послуг, які надає авіакомпанія, прив'язана до валюти, а чи не рублю.
“Сказати, що авіасанкції для російської економіки найзгубніші, я не можу. Найзгубніші стосуються експорту енергоносіїв. Але авіасакції є механізмом, втрати від якого практично неможливо у повному обсязі компенсувати та швидко – за 1,5-2 роки, замінити. Фактично цей той удар, який буде довгостроковим”, – упевнений Богдан Долинце.
Він додає, що маржинальність авіакомпаній нехай і невисока, але авіаперевезення є галуззю, що генерує високий валютний обіг. Навіть в українських авіакомпаній він становить мільярди доларів на рік. А з огляду на те, що валютна виручка – вкрай потужний економічний інструмент, вплив авіа-санкцій щодо національної економіки битиме дуже сильно.
