Цієї осені статистика українського ринку легкових автомобілів принесла дві сенсації. Перша: за результатами жовтня виявилося, що електромобілі — найпопулярніша категорія серед продажів нових автомобілів взагалі, і на них припадає 31%. Друга сенсація — найпопулярнішою моделлю жовтня серед усіх легкових автомобілів, в абсолютному заліку, став електричний Volkswagen ID.Unyx, як стверджує Інститут досліджень авторинку. Ці дві новини мали б демонструвати перспективність електромобілів в Україні, проте краще вони відображають проблеми та дисбаланс у тому, як виглядає наш ринок, і як він розвивається.
Успішний та перспективний ринок електромобілів
Те, що електромобілі зрештою наздоженуть і посунуть традиційних чемпіонів, авто з бензиновими моторами, було очевидно давно. Питання полягало в тому, коли саме це станеться. Для попиту є кілька причин. Електроенергія дорожчає повільніше за вуглеводневе паливо, а швидкий прогрес батарей призвів до суттєвого збільшення пробігу електромобілів у реальних умовах експлуатації. Самі вони за це десятиріччя помітно подешевшали,
при цьому покращилась якість збірки і вибір комплектацій. Нарешті, на електромобілі вже кілька років поширювалися пільги при купівлі та реєстрації, а цього року на збільшення попиту додатково вплинула невпевненість щодо пільгового режиму, і чи він збережеться у 2026 році. Ті, хто розглядав можливість купити собі новий електромобіль у короткостроковій перспективі, отримали стимул поквапитися з цим.
Проте, навіть без додаткових факторів український ринок електромобілів виглядає дуже привабливим на загальноєвропейському тлі. Насправді, за динамікою зростання продажів у 2025 ми могли б бути першими, якби нас взяли до порівняння з країнами ЄС. В Іспанії, яка демонструє найшвидше зростання серед великих ринків ЄС, нарахували приріст на 83,9% у першій половині 2025 року, — проте ринкова частка електричних автівок у жовтні 2025 року там ледь досягла 9%. імпорт нових електромобілів в Україні збільшився у 2025 році на 139,7%, хоча маємо знову нагадати про фактор попиту перед ймовірним запровадженням ПДВ на електромобілі.
Ми схожі на ЄС, але далеко не у всьому
Показники українського ринку електромобілів цілком можна порівнювати із європейськими.
Але, якщо подивитись, які виробники та моделі пропонуються і є популярними там і тут, можна помітити величезні відмінності. Український ринок, насправді, майже весь китайський, — 92% нових електромобілів походять з Китаю, причому прибувають до нас переважно через канали «паралельного імпорту», оминаючи офіційних імпортерів та дилерів.
В Україні пропонують дуже мало електромобілів «для європейського ринку». Певні країни ЄС, — як Іспанія, Португалія чи Польща — також доволі гостинні для китайських виробників, але там у продажі моделі, щонайменше адаптовані до локальних ринків, а швидше перероблені — під запити не лише європейської аудиторії, але й законодавства ЄС. Україна також має ухвалити відповідні закони, серед яких «загороджувальні заходи» у вигляді імпортних мит, які б захистили розвиток нашого ринку від «сірого» і «чорного» імпорту. Нашій країні все одно потрібно зробити це в рамках уніфікації законодавства, але це також піде на користь нам, бо забезпечує можливість будувати національний ринок, який здатний регулювати пропозиції автовиробників, а не покірно брати,
що вони виробляють.
Більш того, — в Україні серед китайських пропозицій трапляються моделі, яких Європа взагалі не могла б побачити — іноді просто з внутрішнього китайського ринку, зі специфічними комплектаціями, з інтерфейсом, який не переклали українською, чи навіть англійською. Для певних популярних моделей в описах дилерів можна зустріти коментарі про те, чи вони мають «майстер-ключ», чи можуть оновлювати програмне забезпечення, чи приймають українські сім-картки для систем навігації та зв’язку і таке.
Специфіка ринку, який зробили «сірі» дилери
Паралельний імпорт, або ввіз нових автівок без ліцензії від виробника, лише нішево присутній в нас, коли йдеться про традиційні лінійки моделей. Але електромобілі, коли вони ще були рідкісним явищем, почали завозити та обслуговувати саме «сірі» дилери. Деякі з них відповідальні більшою, деякі меншою мірою, або просто мають обмежені ресурси і тому не можуть забезпечити повний спектр послуг на тому рівні, який зараз в Україні чекають від офіційних імпортерів. Цю історію вже проходили з популярними моделями електромобілів японських марок,
які завозили минулими роками. Для офіційного імпортера вони були «відсутні», бо виробник не бачив продажів, відповідно не мав стимулу виводити модель на український ринок, локалізувати її, забезпечувати запасними частинами і тренувати персонал станцій обслуговування.
Це проблема, яка підсилює сама себе. В «сірих» дилерів, безумовно, є певні аргументи на свою користь. Потенційний покупець вибирає електромобіль, завезений «паралельний імпортом», і він може бути дешевшим, або тієї моделі, якої ще офіційно не представлено на українському ринку. Проте цим він зменшує власні шанси на те, що в майбутньому зможе вибрати офіційного дилера, з локалізованою автівкою, яка має повну підтримку, добре підготовлений персонал для обслуговування, систему оновлень програмного забезпечення, відкликань, якщо будуть виявлені проблеми, і все інше, що мається на увазі під офіційним продажем.
Ця специфіка викривляє адаптацію стандартів, достатньо порівняти ситуацію з зарядними станціями і планами на їх розвиток в нас і в ЄС. Навіть якщо не порівнювати кількість, — а в Україні все ще йдеться про кілька тисяч доступних станцій,
у той час, як перспективний план для однієї Німеччини, навіть не ЄС, має на увазі мільйон до 2030 року! Але останнім часом в Україні ще й збільшується частина станцій під китайський стандарт підключення GB/T, а не європейський CCS2, — який ухвалений як базовий у Регуляції ЄС, що стосується будівництва європейської мережі швидкісних зарядних станцій.
Бестселери, які могли в нас з’явитися раніше
Тож, у вересні 2025 року найбільш продаваною в Україні моделлю серед нових електромобілів стає Volkswagen ID.Unyx, а за місяць, у жовтні, він отримує перемогу вже в абсолютному заліку — серед усіх легкових автомобілів. Попит є очевидним, проте, шукати цей бестселер в салонах офіційних дилерів не має сенсу. Він створений для китайського ринку і в нас продаватися не повинен. Більш того, офіційні представники VW пропонують в Україні широкий модельний ряд, прекрасно знайомий на нашому ринку, автомобілі марки користуються попитом і регулярно займають вищі місця за кількістю продажів. Серед них є гібридні моделі — але жодного «чистого» електромобіля. Це виглядає особливо дивно з урахуванням того,
що електричні автівки цього концерну постійно присутні в рейтингах найпопулярніших в Україні електричних моделей. В ЄС вони також продаються дуже добре, — на ринку Німеччини VW ID.7 взагалі є першим по продажах у першому півріччі цього року, а за ним йдуть ID.4 та ID.5, інші моделі з електричної серії Volkswagen. То, як трапилося, що вони не присутні в нас у офіційному статусі?
Це саме та історія з ринком, який сам собі унеможливлює прогресивніший розвиток. Продажі через «паралельний імпорт» гальмують інвестиції в виведення нових моделей на український ринок та сервісну інфраструктуру для них. У «Автодім Атлант», офіційних дилерів Volkswagen, підтверджують, що вони мають компетенції, — і вже продають і обслуговують моделі з гібридним приводом. Проте, нормативно обмежені щодо електричних автівок, бо український ринок додасться до офіційної мережі продажу та сервісного обслуговування електричних моделей Volkswagen лише після проходження процедур сертифікації від імпортера. І що зараз сервісна підтримка, гарантійне та постгарантійне ТО, оновлення програмного забезпечення в електромобілів ринку США,
Китаю та інших неможливе. Очевидно, йдеться про щось більше, ніж бажання, бо в «Автодім Атлант» кажуть, що «індивідуальний старт» офіційного сервісного обслуговування неможливий не лише технічно, але й юридично.
Офіційна екосистема це набагато більше, ніж якісне ТО
Офіційна екосистема сучасних електромобілів — це насамперед про можливість власникові повноцінно користуватися всіма функціями в тому вигляді, який було передбачено, а не лише про компетентний продаж і сертифіковане обслуговування. Наприклад, власник офіційного автомобіля Volkswagen для ринку України має безкоштовне підключення до онлайн сервісів Volkswagen | We Connect. Вони дозволяють бути завжди на зв’язку з автомобілем: планувати поїздки, отримувати важливу інформацію про стан автомобіля. Ця система сама відправить заявку одному з 24 офіційних дилерів в Україні, якщо настане час для чергового технічного обслуговування або якщо виникне несправність. Також нагадає про наявність оновлень для автомобіля або запропонує додаткові можливості.
При цьому користувач може не турбуватись про приватність і захист своїх персональних даних — саме тому,
що автомобілі сертифіковані для ринку України і відповідають найвибагливішому європейському законодавству в сфері захисту приватності. А що може запропонувати автомобіль, завезений «паралельним імпортом»? Певні китайські бренди, які не мають бажання або ресурсів, щоб хоча б перекласти інтерфейс українською, навіть пропонують «російську прошивку» — локалізацію, зроблену в РФ, яка має замінити китайську мову хоча б перекладом російською. Звісно, в цьому випадку ніхто навіть не згадує про приватність і захист даних.
Як ринку реалізувати потенціал, який зараз приховується
Український ринок легкових автомобілів вражає як стійкістю на тлі складних економічних умов, так і тим, що видається сумісним із ринком ЄС, демонструє схожу модель розвитку і, ймовірно, був б набагато ближчим до європейського ринку, якби не реалії «сірих» дилерів. І це виглядає сумно, бо також стосується моралі та справедливості. Європейська фінансова допомога, будемо відвертими, підтримує нашу економіку на плаву. Але наш автомобільний ринок в існуючому його вигляді підтримує швидше китайських автовиробників.
Навряд це виглядає як поведінка надійних партнерів або закладає основу для майбутнього співробітництва. Якщо ми самі не можемо сформулювати принципи й мита, що допомогли б розвинути наш автомобільний ринок у тому дусі, як він виглядає в ЄС, нас змусять це зробити в рамках процедур вступу в Євросоюз, — проте вже не на наших умовах.
І наш автомобільний ринок — великий: за даними Держстату, з січня по серпень цього року в Україну було імпортовано загалом більш ніж чверть мільйону легкових авто загальною митною вартістю $3,7 млрд. Насправді, за інформацією Держмитслужби, лише загальна сума вивільнених від оподаткування ПДВ операцій із ввезення в Україну електромобілів склала з 2022 року по сьогодні 36 млрд грн, з них 14,5 млрд — за десять місяців цього року. Це демонструє стабільність попиту, але також потенціал для інвестицій — у сертифікацію і локалізацію електромобілів, створення орієнтованої на них інфраструктури, суміжних з нею бізнесів, і відповідно податків від них.
Але в перспективі, можливо, й більш масштабних проєктів, як локальне виробництво. Кілька років тому українці з цікавістю спостерігали за вибором місця під майданчик європейського заводу Tesla. Але це постійний процес, який останнім часом лише активізується: зараз щонайменше три великі виробники шукають найкращі умови в межах Європи, щоб виробляти електромобілі. Звісно, для нас це, в першу чергу, питання миру і стабільності. Проте нам має сенс вже зараз щось робити з репутацією країни «сірих» дилерів, яка відсутня на «радарах» офіційних продажів. І тоді в світових автомобільних концернів буде суттєвий стимул сприймати Україну не просто як повноцінного партнера, але як країну, привабливу для перспективних проєктів. І таку, яку згадують в першу чергу, коли виникає питання — де ми маємо виробляти електромобілі завтра?
