Масове проникнення китайських автомобілів на європейський ринок може бути лише першим етапом значно масштабнішої стратегії. Сценарій нагадує те, як свого часу діяли японські виробники: спочатку вони експортували автомобілі, потім почали створювати локальне виробництво, а згодом стали повноцінними конкурентами місцевої промисловості. Європейським автовиробникам ще є що протиставити Китаю, але часу стає дедалі менше.
Починаючи з 1980-х років західні компанії почали активно заходити на китайський автомобільний ринок. Через високі імпортні мита виробляти машини за межами країни було невигідно, тому іноземним брендам доводилося створювати спільні підприємства з місцевими компаніями. Одним із перших став Jeep, який у 1983 році об’єднався з державною Beijing Automotive Industry Corporation. Згодом аналогічний шлях пройшли Volkswagen, PSA Peugeot Citroën та інші виробники.
У 1984 році з’явилася Shanghai Volkswagen, а роком пізніше – Guangzhou Peugeot Automobile Company. Іноземним компаніям дозволялося володіти не більш ніж половиною спільного підприємства. Крім того,
виробництво мало використовувати місцеві компоненти, а частина технологій та інженерних компетенцій залишалася в Китаї. Саме це згодом допомогло китайським виробникам дуже швидко набратися досвіду та навчитися створювати автомобілі самостійно.
Система спільних підприємств почала змінюватися у 2018 році, коли Китай скасував обмеження для виробників автомобілів на новій енергії, а з 2022 року – і для інших компаній. Першою великою іноземною компанією, яка скористалася новими правилами, стала Tesla, відкривши завод у Шанхаї. Однак послаблення обмежень уже не давало західним брендам колишньої переваги: місцеві компанії встигли зміцніти, а китайські покупці перестали сприймати продукцію власного виробництва як щось другорядне.
Ситуація кардинально зміниласяТепер уже китайські виробники активно тиснуть на своїх колишніх партнерів. Західні компанії та їхні спільні підприємства в Китаї стикаються зі зниженням продажів і втратою частини ринку. Особливо складно тим, хто значною мірою залежить від традиційних автомобілів із ДВЗ.
Водночас китайський ринок більше не зростає такими темпами,
як раніше, а місцеві виробники мають надлишкові виробничі потужності. Щоб не простоювати та не втрачати гроші, вони дедалі активніше шукають покупців за кордоном. Саме тому в Європі регулярно з’являються нові китайські бренди.
Поки що найпростішим варіантом залишається експорт уже готових автомобілів. Але зі зростанням обсягів продажів транспортування величезної кількості машин морем ставатиме дедалі дорожчим. І тоді виробникам доведеться переходити до наступного етапу – локального виробництва.
Так свого часу діяла ToyotaПоказовим прикладом є Toyota. До кінця 1950-х років практично всі автомобілі компанії вироблялися в Японії, навіть якщо призначалися для інших країн.
Починаючи з 1959 року Toyota почала відправляти за кордон не лише готові машини, а й комплекти деталей для локального складання. Така модель дозволяла поступово переносити виробництво ближче до кінцевого споживача.
А з 1979 року японський виробник почав повноцінно випускати автомобілі за межами Японії. Використання місцевих постачальників скоротило логістичні витрати та дозволило компанії краще обходити торговельні бар’єри.
Саме ця стратегія зрештою допомогла японським брендам закріпитися на світових ринках.
Збирати автомобіль – ще не означає виробляти йогоКитайські компанії вже використовують схожу модель. Вони можуть постачати в Європу комплекти деталей, а остаточне складання виконувати безпосередньо на місці. Такий підхід дозволяє частково адаптуватися до регуляторних вимог і водночас не переносити одразу всю виробничу систему.
Однак справжнє локальне виробництво – це значно більше, ніж просто складання автомобіля. Потрібні місцеві постачальники, заводи, логістика та виробництво ключових компонентів. Для електромобілів особливо важливими стають акумулятори та їхні компоненти.
У Європі вже з’являються китайські компанії, які розглядають можливість локального виробництва або використовують існуючі промислові майданчики. Серед них XPeng, Geely, MG, Leapmotor, Chery, BYD та інші.
Поки обсяги продажів залишаються відносно невеликими, китайським компаніям вигідніше виробляти машини вдома та експортувати їх. Але в міру зростання поставок ця модель стане менш ефективною.
Тому наступним кроком може стати будівництво повноцінних заводів у Європі.
Разом із ними китайським виробникам знадобиться ціла мережа місцевих постачальників, включно з підприємствами з виробництва акумуляторів.
У довгостроковій перспективі це може створити серйозну проблему для старих європейських заводів. Підприємства, які не зможуть адаптуватися до нової моделі масового виробництва, ризикують втратити конкурентоспроможність. Частина таких виробничих майданчиків може просто зникнути.
Нові союзи та несподівані партнериЄвропейське законодавство не змушує китайські компанії обов’язково створювати спільні підприємства з місцевими автовиробниками. Тому союзи, які сьогодні здаються довгостроковими, можуть виявитися лише тимчасовими домовленостями.
Китайські компанії вже демонструють, що готові співпрацювати з європейськими виробниками там, де це вигідно обом сторонам. Але якщо китайський бізнес отримає достатньо власної виробничої та постачальницької інфраструктури, залежність від таких партнерств може зменшитися.
Головна перевага Китаю полягає у довгостроковому плануванні. Країна роками інвестувала у розвиток автомобільної промисловості,
електрифікацію, акумулятори та ланцюги постачання критично важливих матеріалів.
Тепер китайські виробники переходять до наступної фази – масштабної міжнародної експансії. Частина автомобілів і надалі надходитиме з Китаю, але поступово дедалі більше виробництва переноситиметься безпосередньо на ключові ринки.
Наступна ціль – Північна АмерикаЄвропа – далеко не єдиний важливий напрямок для китайських виробників. Наступним великим викликом може стати Північна Америка, де автомобільний ринок залишається одним із найприбутковіших у світі.
У США китайські бренди поки що стикаються з дуже серйозними торговельними бар’єрами. Але японські виробники свого часу продемонстрували, як можна обійти подібні обмеження: створити заводи безпосередньо в США, використовувати місцевих постачальників і випускати автомобілі вже всередині країни.
Для китайських компаній це також може стати довгостроковою стратегією. Проте просто побудувати завод недостатньо – необхідно створити автомобілі, які відповідатимуть смакам американських покупців.
Японські виробники свого часу зрозуміли, що американському ринку потрібні специфічні моделі.
Китайським брендам доведеться пройти той самий шлях: розробляти великі SUV, пікапи та інші автомобілі, орієнтовані саме на місцевого споживача.
У Європі ситуація може розвиватися швидше. Китайські компанії вже мають тут значну присутність, а наступним кроком стане створення моделей, спеціально розроблених для європейського ринку.
Коли китайські бренди матимуть у Європі власні заводи, місцевих постачальників, європейських працівників і автомобілі, створені з урахуванням смаків європейців, протистояти їм за допомогою лише мит або регуляторних обмежень стане набагато складніше.
Саме тому європейським автовиробникам уже зараз необхідно змінювати стратегію. Інакше у 2030-х та 2040-х роках конкуренція з китайськими компаніями може стати для традиційної автомобільної промисловості ще серйознішою.
