У фаховому середовищі триває обговорення проекту змін до Закону про автомобільний транспорт, які стосуються моніторингу транспортних засобів, що використовуються для перевезення пасажирів, та обстеження автостанцій.
На сайті Міністерства з відновлення, інфраструктури та транспорту, яке виступає розробником цих змін, проект опублікували 24 вересня із зауваженням, що пропозиції прийматимуть упродовж місяця.
Урядовці зазначають, що документ розроблено для того, щоб створити законодавче підґрунтя для впровадження обов’язкового GPS-моніторингу транспортних засобів на міжнародних, міжобласних та міських автобусних маршрутах загального користування. Йдеться також і про впровадження процедури обстеження автостанцій. "Це дозволить забезпечити автоматизований збір, передавання та обробку даних про місцезнаходження, швидкість і дотримання графіків руху в режимі реального часу для підвищення безпеки та якості перевезень, а також дозволить визначити фактичний стан інфраструктури автостанцій, рівень доступності для маломобільних груп населення та відповідність обов'язкових послуг вимогам законодавства", - наголошують у Мінінфраструктури.
Водночас, експерти зауважують: незважаючи на правильні ініціативи, сама філософія законопроекту дещо застаріла і не повною мірою охоплює питання дерегуляції в сфері роботи автостанцій.
Про це ЦТС поговорив з кандидатом економічних наук, експертом комітету по роботі з роботодавцями у сфері автомобільного транспорту Федерації роботодавців транспорту України, президентом громадської спілки "Асоціація автомобільного транспорту України" Богданом Гевко.
Про що саме йдеться в урядовому проекті змін до Закону про автомобільний транспорт?
Передусім,
він передбачає оснащення кожного пасажирського транспортного засобу GPS-трекером. Це дозволить пасажирам бачити, де знаходиться автобус у реальному часі. Це дуже хороша ідея. І ми це цілком підтримуємо. Пропонується також запровадити обстеження автостанцій. І це ми також підтримуємо. Але, поряд з тим, не виключається норма, яка нині чітко виписана законом, про обов’язковий заїзд на автостанцію. Ця норма залишається як така і в цьому найбільша прогалина законопроекту. Зміна лише цього одного положення дозволить повністю змінити філософію підходу до питання дерегуляції в сфері роботи автостанцій.
У чому саме проблема з цією нормою?
По-суті, нині більшість автостанцій та їх об’єднання в нашій країні є надбанням Радянського Союзу. Інфраструктура усіх великих автовокзалів у містах і автостанцій у районах та селах була побудована ще в ті часи. Після здобуття незалежності, "успішні бізнесмени" назвемо їх так, цю інфраструктуру привласнили і все це перейшло в приватні руки.
Водночас, закон і всі підзаконні акти зобов’язують перевізника робити відправлення саме з автостанцій.
Вони так прямо і вказують: "якщо в населеному пункті є автостанція, то відправлення автобуса має відбуватися звідти". Із зупинок це можна робити тільки, якщо немає автостанції в населеному пункті. Ми маємо вибір без вибору. Перевізник зобов’язаний користуватися тією інфраструктурою, яку йому пропонує той чи інший власник автостанції. Звісно, деякі власники реконструювали і відремонтували приміщення, привели все у відповідність до сучасних вимог - десь повною мірою, десь неповною. Але, відверто кажучи, в більшості випадків вони просто користуються тим, що колись привласнили. Водночас, за послуги перевізникам виставляються все більші і більші рахунки. А альтернативи немає.
Для прикладу, будь-який маршрут, скажімо, з Тернополя, має формуватися на вокзалі. Юридично він просто не може починатися з іншого місця, окрім як із двох існуючих у цьому місті автовокзалів - "Центральний" або "Приміський". Тобто, хоч які умови власник автостанції поставить перевізнику, він зобов’язаний їх прийняти, бо інакше він не може виконувати маршрут.
Певні спроби покращити ситуацію в МІУ робили в 2016 році. Тоді повідомлялося про проведені консультації з учасниками ринку і про підготовку проекту змін задля лібералізації та дерегуляції ринку регулярних автобусних перевезень. Що з того часу змінилося, або не змінилося?
У 2016 році в Міністерстві виникла пропозиція і в 2018 вона була реалізована.
Було скасовано наказ №700, який зобов’язував усі автостанції проходити атестацію. Відверто кажучи, це була чиста корупційна складова. Можливість входу на ринок нової автостанції тоді була відсутньою або вимоги були настільки завищені, що це було нерентабельно з точки зору бізнесу. Тож у 2018 році умови змінилися і вхід автостанцій на ринок було спрощено - зменшено було кількість необхідних платформ і кас тощо. Фактично, це робилося для того, щоб спонукати бізнес відкривати свої автостанції, як альтернативу отим монополістам.
Це насправді було доволі успішним кроком. Кількість автостанцій дійсно збільшилася. Але зараз йде риторика така, що начебто з’явилося дуже багато нелегальних автостанцій без належних умов, які не гарантують безпечної посадки та висадки пасажирів тощо. Частково із цим можна погодитися, але дуже малою мірою. Якщо говорити об’єктивно, то великі автостанції особливо якісних послуг і не надають. Нині в цій сфері мало з того, що вимагає закон, виконується.
Що, на вашу думку, варто зробити, щоб ситуація змінилася?
Ми приходимо до того, що станом на сьогодні автовокзал у тому вигляді,
до якого ми звикли, втрачає сенс. А звикли ми до того, що це має буте, щось велике, де багато платформ, де є табло, на якому висвітлюються різні напрямки і з великою кількістю кас, в яких можна купити квитки, з диспетчерською, куди заходять водії, щоб поставити відмітки.
Водночас, в епоху діджиталізації і цифровізації ми маємо справу переважно з електронним квитком, який із кожним днем все більше охоплює кожну сферу. Думаю, вже за кілька років квиток у фізичному прояві взагалі зникне. І це нормально - ми і природу збережемо, і полегшимо собі життя. Тобто потреба в касі, як така зникає. Залишається лише першочергова потреба - безпечна посадка і висадка пасажирів. Тобто має бути достатньо місця, щоб автобус заїхав на платформу чи парковку, пасажири змогли безпечно вийти і забрати свій багаж, скористатися вбиральнею, сховатися від дощу чи снігу… В ідеалі - зайти в опалюване або охолоджене приміщення.
Напрацьований Міністерством проект змін передбачає створення комісій, які будуть займатися обстеженням автостанцій. Ми вітаємо таку ініціативу. Вона призведе до того,
що автостанції, які нині є монополістами на цьому ринку, будуть змушені відповідати певним вимогам. Але, водночас, ми бачимо, що в перевізника й надалі не буде альтернативи.
Кілька років тому було створено, і нині він працює, реєстр автостанцій. Щоб потрапити в нього всі автостанції, які функціонують, зобов’язані подати свої дані про інфраструктуру на якій працюють, про право на землю тощо. І перевізник, формуючи маршрут, може обирати ту чи іншу автостанцію, але виключно з цього реєстру.
Натомість ми пропонуємо сформувати реєстр зупинок. Їх можна ранжувати, вказуючи про наявність класичних платформ та зручностей. Але для міжнародних маршрутів багато опцій є недоцільними. Як правило, квиток на такий рейс пасажири купують через електронні застосунки. Вони приходять у точку посадки-висадки, очікують, пакують валізи й відправляються в дорогу.
Ми пропонуємо європейський підхід. Якщо візьмемо до прикладу Польщу, то ,коли перевізник відкриває там міжнародний маршрут, він сам його формує, складає розклад руху і розставляє точки, в яких буде зупинятися. Звісно, базово він може ставити автостанції чи автовокзали.
І він так робить. Від кожної станції, яку він відзначив, перевізник має отримати згоду, тобто погодження автостанції, що даний автобус за таким то рейсом у такий ас буде мати місце на платформі, щоб здійснити заїзд і посадити пасажирів. Перевізник отримує всі згоди, передає в міністерство пакет документів, йому видають дозвіл і він починає працювати. Але він може скористатися не тільки автостанцією. Він може визначити будь-який пункт, який вважатиме доцільним і економічно вигідним для себе. Це може бути навіть звичайна парковка. Для Міністерства головне, щоб це місце було безпечними для заїду і виїзду автобуса.
Гадаєте, нам підійде такий підхід?
Інфраструктура автостанцій припадає плюс-мінус на центральну частину міста, в яку заїзд зазвичай дуже ускладнений. Автобусу треба витратити багато часу і пального, завантажити трафік, завдати шкоди місцевій екології. Зрозуміло, що від цього економічно втрачає перевізник, але, насправді, втрачають усі.
Ми вже маємо фактично готову інфраструктуру, яку можемо назвати хабом чи точкою посадки і висадки. Це торгові центри і моли.
Часто вони розташовуються на об’їзних дорогах і мають достатньо паркувальних місць. Із невеличкої території можна обладнати таку собі автостанцію. Там уже сформована інфраструктура - є накриття, кав’ярні, вбиральні, безпечний вхід і вихід, підведено міський транспорт і налагоджене сполучення таксі. Ми пропонуємо, щоб будь-який власник подібної території, який не проти, щоб із його території відправлялися автобуси, міг внести таку свою точку в реєстр зупинок. Комісія, яку зараз створює Міністерство, може її обстежити на відповідність усім вимогам і схвалити для посадки-висадки пасажирів.
На наш погляд, це дасть можливість перевізнику обирати - він не буде скований тим, щоб їхати тільки на автовокзал, а зможе обрати будь-яку точку, залежно від того, в якому напрямку прокладено маршрут. Це буде ефективніше і з точки зору оптимізації маршрутів. Це буде суттєвим полегшенням для водіїв, яким не доведеться заїжджати в центр міста по перевантаженому трафіку, витрачаючи до двох годин зайвого часу і чимало пального. Нині ж закон зобов’язує їх це робити, навіть незалежно від того,
чи є пасажири на цій автостанції.
Як багато зараз у нас приватних автостанцій?
Вони всі приватні. Муніципальної немає жодної. Якщо ми говоримо про інфраструктуру в ЄС, то там дуже багато автостанцій є муніципальними. А в нас власністю громади є лише міські зупинки за облаштування яких вона відповідає. Натомість автовокзали і автостанції - це на 100% приватні руки. І це дуже слушне запитання - нам варто подумати про те, як стимулювати громади облаштовувати ці автостанції.
Сама по собі автостанція, як бізнес, станом на сьогодні не є аж такою привабливою, як була колись. Тому що раніше всі квитки були фізичними. Кожен квиток у 1990-2000 роках треба було викупити в касі. Відповідно, з кожного квитка станція отримувала певний збір, який ішов на її утримання. Зараз квитки електронні і вся ця інфраструктура вже стала далеко не першої необхідності. Тепер автостанції заробляють здебільшого з того, що мають великі торгівельні площі, які здаються в оренду. Автостанція - це стихійне місце, де багато людей, фактично - потік покупців. І нам треба змінювати філософію підходів до організації автовокзалів.
Але чи не буде це заплутувати пасажирів? Особливо, якщо говорити про літніх людей, які знають: для того, щоб вирушити в подорож автобусом, треба прийти на автовокзал.
Насправді, більшість перевізників залишаться на автовокзалах. Адже добре підмічено - пасажир звик, автовокзали "обросли" ринками і торгівельними точками… Але це, якщо ми говоримо про приміський маршрут. Йому точно буде незручно переноситися на іншу локацію. Це однозначно. Якщо ж для початкових пунктів відправки дальніх маршрутів прописати додаткові положення про наявність базових умов, то це знову ж таки буде зводитися в більшості до автовокзалів. Але новий підхід дозволить вирівняти ситуацію так, що автостанція буде говорити з перевізником не з позиції сили, а з позиції ринку. І вона буде зацікавлена в тому, щоб створити для перевізника і для пасажира такі умови, щоб туди хотіли заїжджати, а не були змушені. Повірте, у нас не виникне хаос. Особливо, якщо прописати, що соціально важливі маршрути мають відправлятися з автостанцій. Тоді кожна бабуся може бути впевненою, що вона поїде зі своєї автостанції.
Але ми говоримо здебільшого виключно про комерційні рейси, де соціального аспекту дуже мало.
Читайте також Транспортна стратегія 2030: Що передбачено для сфери автомобільних перевезень
