На заводі Bosch у Бамберзі водневе коло замикається буквально в межах одного майданчика. Електролізер розщеплює воду на водень і кисень. Водень трубами йде в сусідній контейнер, де паливні комірки Bosch перетворюють його назад на електрику. Ця електрика повертається в електролізер, і цикл триває цілодобово, перевіряючи, скільки витримає техніка, яку компанія вже ставить на вантажівки й автобуси.
Це не просто ефектна демонстрація. Так Bosch показує, що водень для неї не окремий продукт, а ланцюжок: виробництво, зберігання, використання. Розбираємося, з чого він складається, де вже працює на дорогах і чому головним викликом лишаються не двигуни, а заправки й ціна.
Бамберг: водневий ландшафтНавесні 2025 року Bosch офіційно вийшов на ринок електролізерів, а в листопаді запустив власну установку в Бамберзі. Її потужність становить 2,5 МВт. Серце установки – два стеки Hybrion на основі протонообмінної мембрани (PEM), які виготовлені тут же в Бамберзі. Саму установку збудувала компанія FEST із Госляра. Кожен стек потужністю 1,25 МВт виробляє близько 23 кг водню на годину.
На повному навантаженні це понад тонна на добу, і виробництво відповідає вимогам ЄС до відновлюваного водню.
Навколо електролізера розташована решта «ландшафту»: 21-метровий резервуар, де водень можна зберігати під тиском до 50 бар, і випробувальна станція для самих стеків. Там кожен стек перевіряють під різними профілями навантаження й активують ще до відправлення, щоб у замовника він запрацював одразу. Перші поставки вже отримали, зокрема, IMI, Kyros Hydrogen Solutions, Neuman & Esser та Pietro Fiorentini з дочірньою компанією Hyter.
«Водень відіграє ключову роль у кліматично нейтральному світі, на який ми в Німеччині й Європі суспільно домовилися, і чудово підходить як енергоносій. Його можна кліматично нейтрально виробляти, зберігати й транспортувати – майже будь-де», – наголосив Маркус Хейн, член правління Bosch і голова сектору Mobility.
Найцікавіша частина ландшафту – «Lifetime-контейнер». Паливний модуль працює там у режимі безперервного випробування: водень з електролізера по трубах надходить до паливних комірок, а вироблена ними електрика повертається в електролізер.
Принцип простий. В електролізері електрика розщеплює воду на водень і кисень, а в паливній комірці процес відбувається у зворотному напрямку: водень і кисень дають воду та електрику. Тести тривають безперервно й імітують різні сценарії експлуатації, щоб підтвердити довговічність і надійність.
«Bosch вміє водень, причому серійно», – резюмував Томас Пауер, голова бізнес-напряму Power Solutions.
Чому саме вантажівкиДискусії про водень для легковиків давно зміщуються на користь батарей. У вантажному сегменті розмова інша. Учасники водневого альянсу, який Bosch представив на IAA Transportation, називають водень доповненням до батарейних електровантажівок, а не їхньою заміною. Він потрібен там, де важливі великі пробіги, висока корисна маса, швидка заправка й гнучкість у використанні. За оцінкою Bosch, порівняно з суто батарейним приводом паливна комірка дає меншу вагу системи, більший запас ходу й коротшу заправку.
Фактично вантажівка на водні лишається електричною. На заводському тягачі в Нюрнберзі електрична вісь живиться від паливної комірки, а два акумулятори працюють як енергетичний буфер.
Хіба що електростанція в такій машині їде разом із нею. Запас ходу, на відміну від батарейних машин, не залежить від температури за бортом, а заправка триває стільки ж, скільки на дизелі.
«Паливна комірка – ідеальне доповнення до батарейно-електричного приводу, зокрема й в автобусах», – підкреслив Томас Пауер.
Fuel Cell Power Module: найскладніша система за 140 роківЦентральний елемент усієї системи – Fuel Cell Power Module (FCPM), паливний силовий модуль. За словами Bosch, з понад тисячі деталей і вагою близько 500 кг це найскладніша система за майже 140 років історії компанії. Модуль спроєктовано так, щоб він вписувався в простір, який у понад 95% вантажівок раніше займав двигун внутрішнього згоряння. Тож для перевізника такий тягач працює майже як звичний дизельний: з тривалим ресурсом, короткою заправкою й запасом ходу до 1000 км на баку. Для зварювання герметичних швів, а їх у кожній системі 1,2 км, Bosch застосовує високошвидкісне лазерне зварювання.
Серійне виробництво стартувало 2023 року в Штутгарті-Фойєрбасі, а трохи згодом і в китайському Чунціні.
Стек для модуля виготовляють у Бамберзі, а електричний повітряний компресор і рециркуляційний вентилятор – на заводі в Гомбурзі. У світі вже їздять кілька тисяч вантажівок із паливними системами Bosch. Кожен модуль має ще й «цифрового двійника»: компанія збирає дані про температуру, профіль тиску й знос, і ці висновки вже враховано в розробці другого покоління.
Наприкінці 2025 року команду розробників, Крістоффера Ура, Кая Вебера та П’єра Андріє, відзначили Німецькою премією майбутнього, яку вручає федеральний президент.
Лінійка зараз складається з трьох моделей: C100 із плоским корпусом на 100 кВт для міських автобусів, C190 із горизонтальним подвійним стеком на 190 кВт і C300 для важких туристичних автобусів та вантажівок.
З полігону на маршрут: Нюрнберг і МадридУ Європі Bosch уперше запустив власну систему в реальну експлуатацію восени 2025 року: на заводі в Нюрнберзі працює паливно-електричний тягач Iveco із запасом ходу до 800 км. Вантажівку експлуатує експедитор Schäflein, а сам тягач орендовано в компанії Hylane. Він має п’ять водневих балонів загальною місткістю до 70 кг при 700 бар,
паливну систему потужністю понад 200 кВт і системну потужність 400 кВт. Допустима повна маса досягає 44 тонн. За планом, вантажівка проїжджатиме близько 12 000 км на рік фіксованим маршрутом, перевозячи продукцію заводу. Головне її завдання – збирати дані для майбутніх систем C190 і C300.
«Безпроблемна експлуатація показує, що паливна комірка готова до серійного застосування», – зазначив комерційний директор нюрнберзького заводу Олександр Вайксель.
У липні 2026 року стартував перший клієнтський проєкт у сегменті автобусів. В автобусі Irizar працює FCPM C190, а оператор Alsa кілька тижнів тестуватиме його в міських перевезеннях Мадрида. Автобус уже пройшов випробування й обов’язкову гомологацію. За заявою Bosch, запас ходу перевищує 1000 км, а заправка займає 10–15 хвилин, тож автобус придатний і для приміських маршрутів. Для автобусного ринку це не абстракція. Вимоги ЄС зобов’язують скоротити викиди CO₂ нових міських автобусів на 90% до 2030 року порівняно з 2019-м, а для інших типів автобусів така вимога діятиме з 2040 року. У 2025 році в ЄС зареєстрували близько 38 000 нових автобусів.
Окрема гілка: водневий двигун внутрішнього згорянняПаливна комірка – не єдиний спосіб використати водень. З 2025 року Bosch постачає для різних тестових машин і парків по всьому світу форсунки, блоки керування й датчики для прямого та впускного впорскування, а також компоненти для водневих баків. Така схема спирається на усталені архітектури, тож виробники можуть використати наявні лінії розробки й виробництва. До того ж, за даними Bosch, водневому двигуну майже не потрібна критична сировина, як-от рідкісноземельні елементи чи благородні метали.
Daimler Truck, учасник водневого альянсу, готує перші вантажівки з водневим двигуном до виходу на ринок наступного року, а Volvo Group інвестує і в паливні комірки, і в водневі двигуни. Для виробників це спосіб розвивати водень на знайомій технічній базі.
Найслабша ланка – не техніка, а заправки й цінаПарадокс водневого транспорту в тому, що самі машини вже їздять, а обмежує їх оточення. Про це прямо каже й Олександр Вайксель: «Для успішної водневої економіки вирішальними є насамперед висока доступність водню за прийнятною ціною та створення адекватної H₂-інфраструктури».
Саме тут і сфокусувався водневий альянс, до якого входять Bosch, Daimler Truck, Volvo Group, Toyota, Air Liquide, TotalEnergies, TEAL Mobility і MB Energy. На його думку, для конкурентоспроможності з дизелем потрібні три важелі:
- зниження вартості техніки через підтримку та серійне виробництво;
- конкурентна ціна водню на заправці завдяки ефективнішому ланцюжку постачання й квотам на викиди парникових газів;
- стимули для перевізників, наприклад звільнення від плати за проїзд для безвикидних вантажівок.
Що це означає для УкраїниДля України це поки що орієнтир, а не практична пропозиція, але зв’язок із нашим ринком цілком реальний. Українські й європейські перевізники працюють без додаткових дозволів за угодою про лібералізацію вантажних перевезень, яку продовжили до 31 березня 2027 року, а Україна має поступово наблизити своє транспортне законодавство до європейського. Це вже відбувається: з 1 липня 2026 року нові вантажівки, що реєструються в Україні, мають оснащуватися смарт-тахографами. Таким шляхом до нас приходитимуть і майбутні вимоги до техніки.
Водночас водень упирається в інфраструктуру, про що прямо кажуть самі учасники ринку, а в Європі її масштабування лише починається. Стежити варто за двома речами: як швидко з’являтимуться заправки і чи зійдеться ціна водню з дизелем. Саме від них залежатиме, чи стане водень масовою історією.
Підхід Bosch до водню схожий на конструктор із повним набором деталей: електролізер, резервуар, паливні комірки, водневі двигуни, випробувальні стенди. Компанія не робить ставку на одну технологію й не протиставляє водень батареям,
а пропонує його там, де електричний привід від акумуляторів поки впирається у вагу й час заправки. Чи стане цей конструктор масовим продуктом, вирішуватиме не лише техніка. Інженерна частина вже працює на дорогах від Нюрнберга до Мадрида, а відповідь про заправки й ціну залежить від політики та інвестицій.
Водневий ланцюжок Bosch у цифрах
- 2,5 МВт – потужність електролізера в Бамберзі, понад 1 тонна водню на добу
- до 14 000 км – стільки, за розрахунками Bosch, проїде 40-тонна вантажівка на цьому обсязі
- 70 кг при 700 бар – запас водню на заводській вантажівці в Нюрнберзі
- 100-300 кВт – потужність лінійки паливних модулів C100, C190 і C300
- 10-15 хвилин – заправка автобуса із запасом ходу понад 1000 км
- понад 30 млн км – пробіг паливно-комірчаних систем Bosch на дорогах, за даними компанії
