За п'ять днів російські удари зупинили або частково зупинили два найбільші металургійні комбінати України. У ніч на 11 серпня балістична ракета влучила у промисловий майданчик у Запоріжжі: загинули семеро працівників «Запоріжсталі», ще 21 дістав поранення. Були пошкоджені енергетичні підрозділи, коксове та доменне виробництва. 16 серпня ракети вдарили по «АрселорМіттал Кривий Ріг»: двоє людей загинули, підприємство повідомило про пошкодження енергетичного й доменного виробництва та часткову зупинку процесів.
Ці атаки припали на момент, коли українська металургія вже втрачала експорт через небезпечне судноплавство в Чорному морі, дорожчу залізницю та нові обмеження ЄС. The Page зібрав оцінки виробників і експертів, щоб з'ясувати, наскільки великим може бути падіння виробництва та експорту і чи залишилися в галузі способи його компенсувати.
Зупинка «Запоріжсталі» показала, наскільки небезпечними є прямі атаки
Економічні проблеми поступово роблять українську металургію менш конкурентною, але прямий удар по комбінату може мати значно важчий ефект, пояснив The Page головний аналітик GMK Center Андрій Тарасенко.
За його словами, у другому кварталі «Запоріжсталь» працювала приблизно на 75% потужності. Тарасенко називає її зупинку дуже значною втратою, зокрема тому, що комбінат залишається ключовим українським виробником плоского прокату — листів і рулонів.
Масштаб підприємства видно і з виробничої статистики. У 2025 році «Запоріжсталь» виплавила 3,21 млн тонн сталі, тоді як уся Україна — близько 7,41 млн тонн. Отже, на один комбінат припало понад 43% українського виробництва сталі. На підприємстві працювали понад 8 тис. людей, а його продукція постачалася на десятки зовнішніх ринків.
У «Метінвесті» назвали масштаб останніх пошкоджень «Запоріжсталі» безпрецедентним і зазначили, що руйнувань такого рівня комбінат не зазнавав із часів Другої світової війни. Проблема полягає не лише у ремонті окремих агрегатів: потрібно відновити взаємопов'язану систему виробничих процесів. Строків повернення підприємства до роботи компанія не називає.
«АрселорМіттал Кривий Ріг» також не розкрив The Page ані строків відновлення після удару 16 серпня, ані вартості пошкоджень і часу вимушених простоїв через російські атаки.
Водночас компанія підтверджує, що сукупний воєнний та економічний тиск уже змінює масштаб підприємства. На початку 2022 року разом із дочірніми компаніями воно мало близько 23 тис. працівників, а станом на липень 2026 року — приблизно 17 тис. AMKR наголошує, що ця різниця не дорівнює кількості звільнених: частину виробничих операцій консолідують, а працівникам пропонують інші вакансії та перенавчання.
CEO та засновник Ukrainian Institute for the Future Анатолій Амелін спробував оцінити ширший економічний ефект тривалого простою «Запоріжсталі». За його розрахунком на основі таблиці «витрати-випуск» Держстату, рік простою комбінату може коштувати:
- економіці: близько 49,6 млрд грн;
- бюджетам усіх рівнів: 13,5 млрд грн;
- валютним надходженням: близько $1,7 млрд.
Проте зупинка великого комбінату матиме вплив і на суміжні галузі. Амелін звертає увагу, що «Запоріжсталь» давала «Укрзалізниці» великий ритмічний вантаж. Тонно-кілометри самого комбінату УЗ не розкриває, проте зникнення великих промислових вантажів, на його думку, погіршує фінансову базу залізниці та посилює ризик,
що частину витрат доведеться перекладати на інших вантажовідправників, зокрема аграріїв.
Масштаб можливого скорочення промислової вантажної бази показує інша цифра «Метінвесту». Через зупинку морської логістики обсяг перевезень продукції лише гірничо-збагачувальних комбінатів групи «Укрзалізницею» в серпні може скоротитися на 1,3 млн тонн на місяць. Це не вантажі самої «Запоріжсталі», але показник демонструє, наскільки швидко проблеми гірничо-металургійного комплексу переходять в ускладнення для залізниці.
Другий канал поширення втрат проходить через постачальників і підрядників. Амелін попереджає, що підприємства, для яких комбінат забезпечував значну частину виручки, можуть втрачати обігові кошти вже протягом кількох тижнів. За його оцінкою, для частини таких компаній критичним може стати проміжок у два-шість тижнів.
Третя проблема — люди. Металургійний комбінат не можна просто зупинити, а через рік набрати новий колектив. Доменники, прокатники та інші спеціалісти накопичують виробничі компетенції роками. Амелін звертає увагу, що працівник критично важливого підприємства після втрати роботи може також втратити пов'язане з нею бронювання.
Частину таких працівників можуть мобілізувати, інші знайдуть роботу в іншому регіоні або за кордоном. Тому навіть після ремонту обладнання підприємство ризикує вже не зібрати колектив у попередньому складі.
Саме тому, за логікою Амеліна, для великого промислового підприємства критичним є не лише факт відновлення, а й його швидкість: за час тривалого простою можна втратити постачальників, підготовлений персонал і частину виробничих зв'язків, які набагато складніше відновити, ніж саме обладнання.
Закриті порти скорочують виробництво там, де ракети нічого не зруйнували
Проблема металургів не обмежується пошкодженими комбінатами. За оцінкою GMK Center, через скорочення морського експорту продукції гірничо-металургійного комплексу (ГМК) Україна недоотримує близько $150–200 млн експортної виручки щомісяця.
Залежність різних сегментів від моря відрізняється. За словами Тарасенка, через чорноморські порти йшло близько 50% експорту залізної руди, близько 95% чавуну та приблизно половина сталевої продукції. Для руди головним напрямком був Китай, для чавуну — передусім США.
«Метінвест» уже бачить прямий виробничий ефект. Першим наслідком блокування портів стало призупинення видобутку на спільному підприємстві Південний ГЗК. На інших криворізьких ГЗК групи видобуток у серпні може скоротитися приблизно на 30% проти середньорічного рівня 2025 року.
Найбільше припинення судноплавства, за даними компанії, б'є по постачанню залізорудної сировини до Китаю та Туреччини, чавуну до США, а також заготовки й прокату до Південної Європи та Близького Сходу.
У «Метінвесті» наголошують, що повноцінної альтернативи портам Великої Одеси зараз немає ані за можливостями роботи з великими глибоководними суднами, ані за вартістю перевезень. Дунайські порти, а також маршрути через Румунію чи Польщу не здатні прийняти ті самі обсяги вантажів. Компанія пояснює це меншою пропускною спроможністю, іншою конфігурацією маршрутів та браком необхідної інфраструктури.
Навіть ті вантажі, які технічно можна перенаправити до європейських портів, стають значно дорожчими в доставці. За оцінкою «Метінвесту», для частини продукції різке зростання логістичних витрат позбавляє такий експорт економічного сенсу.
Українські виробники в результаті втрачають конкурентоспроможність на зовнішніх ринках і поступаються замовленнями турецьким, китайським та європейським компаніям.
У «АрселорМіттал Кривий Ріг» описують ту саму проблему на власному прикладі. Підприємство продає продукцію в Україні та експортує її до Європи, Єгипту, Молдови й Туреччини. Через морські обмеження компанія максимально використовує західні прикордонні переходи, співпрацює з європейськими портами й перевізниками, оптимізує залізничні маршрути та формує додаткові запаси продукції у доступних портах, щоб після відновлення морської логістики швидше повернутися до нормальних поставок.
Проте AMKR прямо визнає: ці заходи не можуть повністю відновити попередній рівень експорту без українських чорноморських портів. Переорієнтація вантажів на залізницю одночасно збільшує логістичні витрати й погіршує конкурентоспроможність підприємства на експортних ринках.
Тарасенко очікує, що випуск залізорудної сировини за нинішніх умов може впасти приблизно на 40% порівняно з першим півріччям.
Для сталі точний вплив саме портової блокади відокремити складніше,
бо одночасно діють квоти ЄС, тарифи, ціни на енергію та наслідки атак. Загалом експерт допускає скорочення випуску сталі приблизно на 30–40%.
Чому у 2026-му відтворити сухопутну логістику 2022 року значно важче
На початку повномасштабної війни металургійні компанії вже переживали блокаду українських портів і переводили частину вантажів на залізницю та європейські порти. Проте нинішні умови помітно гірші.
Проблема полягає не лише в тому, що альтернативні маршрути дорожчі. Для масових вантажів на кшталт залізної руди вони фізично не забезпечують необхідної пропускної спроможності, а за нинішніх світових цін додаткова логістика часто робить експорт економічно невигідним.
Тарасенко нагадує, що влітку 2022 року тонна залізної руди на світовому ринку коштувала близько $150. Зараз ціна нижча за $95 і має тенденцію до зниження. Одночасно значно зросли витрати виробників, насамперед на електроенергію та залізничні перевезення. Для залізорудного концентрату електроенергія, за оцінкою експерта, може формувати близько половини вартості виробництва.
Вивезення великих обсягів залізницею обмежене й пропускною здатністю західних переходів,
де металургійні вантажі конкурують, зокрема, з аграрними.
Для сталі змінилася ще одна принципова умова. У 2022 році Євросоюз скасував торговельні обмеження для української продукції, і європейський ринок частково поглинув вантажі, які не могли піти морем. Тепер ситуація протилежна.
За оцінкою «Метінвесту», нові квоти ЄС скоротили можливості українського експорту сталі приблизно на 60% проти фактичних обсягів 2025 року — до 1,05 млн тонн. Компанія оцінює потенційні втрати українського експорту через це приблизно у $1 млрд, а втрати бюджетів усіх рівнів — у понад 17 млрд грн.
Другим бар'єром став CBAM — механізм вуглецевого коригування імпорту ЄС, тобто вуглецевий збір на імпорт продукції з високими викидами CO₂. У «Метінвесті» оцінюють потенційний платіж за CBAM у €50–100 на тонну сталі, що може зробити частину української продукції неконкурентною на європейському ринку.
Третій фактор — залізниця. Із серпня вантажні тарифи «Укрзалізниці» зросли на 30%. За оцінкою «Метінвесту», внаслідок переорієнтації потоків на сухопутні маршрути частка залізничних витрат у собівартості металургійної продукції збільшилася у 2–3 рази,
причому це ще без вартості подальшого транзиту територією ЄС до портів.
У «АрселорМіттал Кривий Ріг» описують схожу проблему з іншого боку. Компанія між 2006 і 2025 роками інвестувала в модернізацію близько $4,172 млрд, а на 2026 рік планує ще $108,3 млн. Проте в умовах війни підприємство не бачить можливості швидко повністю адаптувати виробництво до європейських екологічних вимог. Тому найближчим часом його продукція й надалі підпадатиме під CBAM. The Page раніше писав, як CBAM фактично закрив «АрселорМіттал Кривий Ріг» ринок ЄС.
AMKR вказує на поєднання наступних неконтрольованих компанією факторів:
- російська агресія;
- високу вартість і нестабільну доступність електроенергії;
- логістичні перепони;
- CBAM;
- торговельні квоти;
- демпінговий імпорт із Китаю й Туреччини.
За оцінкою компанії, подолати цей комплекс проблем лише власними силами підприємство не може.
Морська блокада ускладнює не лише експорт, а й постачання вугілля
Металургії потрібне море і в зворотному напрямку. Після втрати вугільної бази Покровська близько 80% імпорту коксівного вугілля, за оцінкою GMK Center,
надходило морем, передусім зі США та Австралії.
Тепер вантаж доведеться заводити через європейські порти, а потім везти тисячі кілометрів залізницею. Тарасенко оцінює, що логістична складова такого маршруту може бути приблизно вдвічі дорожчою, а кінцева вартість вугілля — зрости приблизно на 15%.
Для масштабу: металургійним активам «Метінвесту» потрібно близько 230–250 тис. тонн коксівного вугілля щомісяця. Тому блокування портів одночасно скорочує можливість продати готову продукцію і підвищує собівартість того, що підприємства ще можуть виробити.
AMKR окремого обсягу потреби у коксівному вугіллі The Page не назвав, але також відносить логістику, високу вартість енергії та доступність ресурсів до факторів, які компанія самостійно контролювати не може.
Виробники дорогих труб відчувають кризу інакше
Залежність від морської логістики помітно менша там, де продукція має високу додану вартість.
Керівниця управління планування та логістики Centravis Олена Ломака розповіла The Page, що основна частина спеціалізованих нержавіючих труб компанії йде до Європи автомобільним транспортом,
а морські відправлення перевели на європейські порти. Для Близького Сходу використовуються комбіновані маршрути.
Висока ціна спеціалізованої труби означає, що транспорт займає меншу частину її кінцевої вартості, тому подорожчання логістики не робить продукцію автоматично неконкурентною.
Centravis навіть зміг збільшити випуск у першому півріччі 2026 року на 6,6% — з 6,77 до 7,22 тис. тонн. Але підприємство зіткнулося з іншою проблемою. ЄС встановив для України квоту на безшовні нержавіючі труби в 6524 тонни, тоді як у 2025 році український експорт такої продукції становив 11 306 тонн. У компанії оцінюють потенційне скорочення експорту до ЄС приблизно у 43% проти 2025 року і приблизно у 54% проти довоєнного 2021-го, коли експорт становив 14 194 тонни.
На такому консервативному ринку, як безшовні нержавіючі труби, швидко знайти нових клієнтів у інших регіонах світу Centravis не розраховує. Через нові торговельні обмеження компанія вирішила з 1 вересня законсервувати виробничий майданчик в Ужгороді.
AMKR теж не може просто замістити втрачений зовнішній попит внутрішнім ринком.
Компанія продовжує працювати одночасно на українського споживача й експортувати до Європи, Єгипту, Молдови та Туреччини. При цьому підприємство прямо пов'язує свою конкурентоспроможність із можливістю повернути дешевшу морську логістику та покращити доступ до зовнішніх ринків.
Отже, прояви кризи у різних сегментах мають відмінності: для дешевої масової продукції критичними стають транспортні витрати, для дорожчої спеціалізованої продукції логістику ще можна перебудувати, але експорт обмежують уже торговельні бар'єри.
ВПК не зможе замінити металургам втрачений зовнішній попит
Зростання внутрішнього оборонного замовлення саме по собі не здатне компенсувати можливе падіння металургійного виробництва на десятки відсотків, вважає Тарасенко. За його словами, ВПК не може настільки радикально збільшити закупівлі сталі.
Водночас проблема внутрішнього ринку має й інший бік. Після втрати маріупольських потужностей Україна значною мірою залежить від імпорту окремих видів прокату. Тарасенко називає серед них прокат із покриттям, товстий лист і фасонний прокат, зокрема балки та швелери.
У AMKR також не говорять про можливість замістити втрачені зовнішні ринки лише українським попитом. Підприємство зберігає одночасно внутрішні продажі й експорт, а серед головних проблем внутрішнього ринку окремо називає різке зростання демпінгового імпорту з Китаю та Туреччини.
Тому ускладнення зовнішньої логістики не означає автоматично, що українська продукція просто залишиться всередині країни. Для одних видів металу внутрішній ринок замалий, а в інших сегментах Україна сама залежить від ввезення з-за кордону.
Металурги просять державу зняти частину обмежень
Компанії, які відповіли The Page, сходяться в тому, що сам бізнес уже не може компенсувати сукупний ефект атак, закритих портів і торговельних обмежень.
«Метінвест» вважає першочерговим відновлення безпечної роботи чорноморських портів. Компанія також пропонує звільнити українських виробників від фінансової складової CBAM на період воєнного стану, відновити вільний доступ української металургії до ринку ЄС або щонайменше збільшити квоти до рівня фактичного експорту 2024–2025 років, скасувати 30-відсоткове підвищення вантажних тарифів «Укрзалізниці» та компенсувати транзит до портів ЄС.
The Page детально розбирав, як нові квоти ЄС обмежують українську сталь і загрожують експортній виручці.
Окремо «Метінвест» пропонує створити програму підтримки та відновлення великих підприємств, постраждалих від російської агресії. У компанії наголошують, що чинні програми переважно орієнтовані на малий та середній бізнес, хоча саме великі підприємства формують виробничі ланцюги, від яких залежать сотні постачальників, підрядників і сервісних компаній.
У «АрселорМіттал Кривий Ріг» також говорять, що без активної державної підтримки промисловості, зокрема у сфері логістики, протидії демпінговому імпорту й розблокування портів підприємства ГМК залишатимуться збитковими.
Компанія називає нинішні виклики екзистенційними і розраховує на проактивну допомогу держави, оскільки більшість із них — війна, електроенергія, CBAM, квоти, імпорт та логістика — знаходяться поза контролем самого підприємства.
Схожий набір вимог оприлюднила Федерація металургів України. Галузева асоціація просить:
- розблокувати морські порти;
- переглянути підвищення залізничних тарифів;
- тимчасово послабити податкове навантаження на підприємства у простої;
- разом із міжнародними партнерами перезапустити страхування воєнних ризиків і підтримку альтернативної логістики.
Анатолій Амелін погоджується з галуззю щодо критичності портів, страхування та необхідності зберігати колективи, але пропонує інший підхід до частини субсидій.
Як член наглядової ради «Укрзалізниці» він виступає проти простого скасування нового тарифу УЗ. На його думку, це означало б субсидування одних підприємств за рахунок іншого державного бізнесу. Замість цього Амелін пропонує компенсувати підприємствам так звану логістичну дельту — різницю між нормальною вартістю чорноморського маршруту та дорожчим вимушеним маршрутом через ЄС. Компенсація мала б діяти лише під час блокади й тільки на фактичний обсяг перевезень.
Причому така підтримка, за його логікою, має враховувати обидва напрямки: не тільки вивезення металопродукції, а й ввезення необхідної сировини, передусім коксівного вугілля.
Для відновлення пошкоджених великих підприємств Амелін пропонує не безповоротні гранти, а кредити, державні гарантії або спеціальний фонд із критерієм повернення підтримки через майбутні податки.
За його логікою, держава повинна фінансувати не збиток власника, а швидке повернення виробництва, робочих місць і податкової бази.
Металургія втрачає ринки одночасно з виробничими потужностями
За оцінкою GMK Center, через скорочення морського експорту продукції гірничо-металургійного комплексу Україна вже недоотримує близько $150–200 млн експортної виручки щомісяця.
Але ця цифра показує лише одну частину проблеми. Прямі атаки можуть одномоментно зупинити великий комбінат, як це сталося із «Запоріжсталлю». Втрата морської логістики змушує скорочувати видобуток і робить частину експорту економічно невигідною навіть для неушкоджених підприємств. Європейські квоти та CBAM одночасно звужують ринок, на який виробники могли б переорієнтувати продукцію.
Для різних сегментів наслідки відрізняються. Виробники руди, чавуну та масової сталі найбільше залежать від дешевої морської логістики. Компанії з продукцією високої доданої вартості можуть гнучкіше перебудувати маршрути, але стикаються з торговельними обмеженнями. Водночас проблеми з імпортом коксівного вугілля збільшують витрати вже на самому етапі виробництва.
Тому головний ризик для галузі полягає не в одному окремому факторі, а в їх поєднанні. Українська металургія одночасно втрачає частину виробничих потужностей, дешеві маршрути експорту і доступ до зовнішніх ринків. Саме від того, наскільки швидко вдасться відновити безпечне судноплавство, пошкоджені підприємства та доступ до ринку ЄС, залежить, який обсяг виробництва галузь зможе зберегти.
