Якщо порівнювати нові машини 2023 року з цінами аналогічних трирічних автомобілів сьогодні, популярні моделі китайського виробництва втрачають приблизно чверть початкової вартості, тоді як низка електромобілів із США, Європи, Кореї та Японії просідає значно сильніше.
Такого висновку дійшли аналітики Інституту досліджень авторинку, які порівняли початкові ціни популярних електромобілів 2023 року з актуальними медіанними цінами машин того самого року випуску на українському вторинному ринку.
Стереотипи 2000-х проти фінансової математики
Сприйняття китайського автопрому в Україні залишається неоднорідним. Одні покупці сміливо обирають авто з КНР, аби першими отримати найновішу модель чи гаджет на колесах, інші — прагнуть зекономити порівняно з європейськими чи американськими аналогами, а хтось просто шукає свіжий досвід, втомившись від марок-старожилів.
Водночас у суспільстві досі побутує упередження з початку 2000-х років про «низький ресурс, ненадійність та швидке здешевлення» китайських машин. Ми не будемо розбирати кожну модель до гвинтика чи оцінювати товщину металу,
але зробимо те, що вміємо найкраще, — порахуємо ринкову ціну.
Грубо кажучи: за які гроші можна продати китайський електромобіль через 3 роки коли настане час міняти його на щось інше? І як ці цифри виглядають на тлі популярних електромобілів інших брендів?
Що і як ми рахували?
Перед тим як перейти до таблиць, зробимо дві важливі примітки щодо методології:
- «Китаєць» — це не лише суто китайський бренд. У нашу вибірку входять як "чистокровні" бренди Піднебесної (BYD, Zeekr), так і автомобілі європейських або японських марок, збудовані в Китаї для місцевого ринку та імпортовані до нас «нульовими» (наприклад, Volkswagen серії ID або Honda e:NS1). Для українського покупця це той самий паралельний імпорт.
- Фактор часу та наявності. Ринок КНР розвивається швидше, ніж з'являються нові айфони. Чимало сьогоднішніх бестселерів 3–4 роки тому просто не існували у природі. Тому для коректного порівняння ми взяли лише ті моделі 2023 року випуску, які представлені на українському ринку в достатній кількості, щоб сформувати об'єктивну медіанну ціну.
Авто з китайським VIN-кодом: чисті «китайці» та глобальні бренди
Модель (Китай / Made in China), Ціна нової (2023 р.), Ціна вживаної 2023 р.в. (зараз), Втрата ціни за 3 роки
- Volkswagen ID.4 Crozz/X (82 кВт·год), $31 500, $24 000, Падіння ціни —23,8%
- BYD Song Plus EV (Flagship), $33 500, $26 000, Падіння ціни —22,4%
- Zeekr 001 (Long Range), $54 000, $39 500, Падіння ціни —26,8%
- Honda e:NS1 (68.8 кВт·год), $24 500,$18 000, Падіння ціни —26,5%
- BYD Yuan Plus (510 км), $23 500, $17 500, Падіння ціни —25,5%
Картина вимальовується досить рівна: більшість популярних моделей за три роки просідають на 22–27%
А що там у «класиків»? (США, Європа, Корея, Японія)
Тепер візьмемо електромобілі різних класів від брендів, які збираються поза Китаєм і потрапляють до нас через офіційні дилерські мережі або американські аукціони.Модель (Західні ринки),
Ціна нової (2023 р.), Ціна вживаної 2023 р.в. (зараз), Втрата ціни за 3 роки
- Tesla Model 3 (Base/LR, US/EU), $42 000, $22 500, Падіння ціни —46,4%
- Hyundai Ioniq 5 (77.4 кВт·год), $45 000, $26 000, Падіння ціни —42,2%
- Nissan Leaf (62 кВт·год), $28 000, $18 500, Падіння ціни —33,9%
- Audi e-tron / Q8 e-tron, $72 000, $41 000, Падіння ціни —43,0%
- BMW iX3 (Європа / Офіціал), $62 000, $36 500, Падіння ціни —41,1%
Тут цифри виглядають куди сумніше для першого власника: мінус 34–46% від початкового прайсу.
Усереднені результати: розширена вибірка
Щоб не перевантажувати статтю безкінечними таблицями, ми вивели за дужки та порахували значно ширший перелік моделей (включно з менш масовими Leapmotor, Geely, малим міським сегментом, а також преміальними європейськими електрокросоверами).Загальний підсумок усереднених розрахунків виглядає так:
- Автомобілі китайського виробництва (усі бренди): середнє падіння ціни за 3 роки становить ~23–27%
- Електромобілі з США, Європи, Кореї та Японії: середнє падіння ціни за 3 роки становить ~35–45%
Але тут важливо підкреслити один класичний закон авторинку, який однаково суворо працює і для бензину, і для електротяги: чим вища стартова ціна автомобіля — тим більшим і болючішим буде його знеціненняЗгадайте 20-річний Mercedes-Benz S-Class.
З салону він виїжджав за $100 000+, а сьогодні за нього ледве дають $10 000 — 90% вартості розгублено по дорозі.
З електромобілями відбувається аналогічна історія. Народні масові кросовери (BYD Yuan чи VW ID.4) за $20 000–$30 000 упираються у міцне «дно» споживчого попиту — їх завжди знайдуть кому продати далі як робочих конячок. А от дорогий преміум за $70 000–$100 000 (хоч європейський Audi e-tron, хоч китайський HiPhi чи топ-версії Zeekr) втрачає десятки тисяч доларів просто тому, що коло охочих купити складну машину преміум-сегмента з пробігом і без офіційної гарантії стрімко вужчає.
Чистове рівняння проти жорсткої реальності ринку
Але, є важливе "але" - якщо дивитися на все це крізь «скляне математичне рівняння» — тобто порівнювати чесну траєкторію «нове ціле авто ➔ вживане ціле авто» то китайський імпорт справді всуху виграє за збереженням вартості.
Чому? Бо китайські електромобілі заходили в Україну новими за цінами внутрішнього ринку КНР — без дилерських марж, запасу на гарантію, рекламних бюджетів, тестових автопарків для ЗМІ, складів запчастин, навчання персоналу,
авто для тест-драйвів клієнтами тощо. У їхній початковій ціні немає «повітря», яке зазвичай випаровується у перші хвилини після виїзду новенького офіційного авто з салону.
Але в реальності на українському ринку панує зовсім інша кухня.
Більшість не-китайських електрокарів (насамперед Tesla, Ioniq, Leaf) потрапляють до нас не з автосалонів, а зі страхових аукціонів Copart чи IAAI після ДТП. І тут пряма математика знецінення перестає працювати:
- Першу колосальну втрату вартості (ті самі -40-50%) вже оплатила американська страхова компанія.
- Для українського покупця чи дилера це рівняння «бите ➔ відновлене бите»
- Тут підсумковий фінансовий результат залежить не від законів ринку, а від того, наскільки вдало пройшли торги на аукціоні, скільки потягнув ремонт, яка його якість і чи не «вилізли» приховані дефекти. Таке авто після відновлення через 2-3 роки може продатися за ті ж гроші, що обійшлося, або навіть дорожче.
Підсумок
Якщо ваша мета — купити дійсно нову машину без аварійного минулого і мінімізувати втрати при її наступному продажу через 3 роки, китайський вектор показує найкращу збереженість вартості. А от якщо ви граєте на полі б/в авто зі США, пам'ятайте: ви купуєте не динаміку знецінення моделі, а цінову політику автошротів на запчастини, а також майстерність українських малярів та рихтувальників.
