Mitsubishi повертає позашляховик Pajero після багаторічної паузи. А які ще моделі заслуговують на камбек? Згадаймо 10 легенд автопрому, яким давно час знову вийти на дороги.
Про повернення Pajero Mitsubishi офіційно оголосила 29 травня 2026 року, а 2 вересня вже повністю розкрила нове покоління. На глобальний ринок модель повертається після п’ятирічної перерви. З 2027 фінансового року її географію планують розширити приблизно до 100 країн.
Новий Pajero залишився рамним позашляховиком. Автомобіль отримав 2,4-літровий дизель із максимальним крутним моментом 480 Нм, новий восьмиступеневий «автомат», систему Super Select 4WD-II з понижувальною передачею та S-AWC. Усередині — три ряди та сім місць. На передній панелі розмістили два 14,3-дюймові екрани.
Що ж, якщо Mitsubishi зміг повернути настільки важливу частину своєї історії, чому б і конкурентами не повторити цей трюк зі своїми автомобілями, які досі мають армію прихильників?
Toyota Celica
Схоже, її повернення хочемо не тільки ми, а й Toyota. Ще наприкінці 2024 року тодішній виконавчий віцепрезидент компанії Юкі Накадзіма на Rally Japan прямо заявив:
«Ми робимо Celica». Autocar повідомляє, що восьме покоління готують як повноприводне спортивне купе.
Оригінальна Celica дебютувала ще 1970 року, але особливе місце в історії посіли повноприводні GT-Four. Перша така версія з’явилася 1986-го з дволітровим турбомотором і постійним 4WD, а вже наступні покоління перетворили Celica на одну з головних ралійних Toyota.
У 1993 році марка з Celica GT-Four виграла у WRC і Кубок виробників, і чемпіонат серед пілотів.
Водночас Celica ніколи не була прив’язана до однієї формули. Сьоме покоління 1999 року вже мало передній привод і легкий кузов, а топовий 1,8-літровий атмосферний двигун видавав 190 к.с. Виробництво цієї генерації, а разом із нею й Celica взагалі, завершили у квітні 2006-го.
Якщо нинішній проєкт дійде до серії, Toyota поверне ім'я після двох десятиліть паузи.
Alfa Romeo 4C
Alfa Romeo 4C з’явилася у 2013 році й показала, наскільки екзотичною може бути порівняно доступна компактна машина. Її основою став вуглепластиковий монокок масою лише 65 кг — рішення, яке зазвичай асоціюється з набагато дорожчими суперкарами.
Суха маса купе становила 895 кг, двигун розташовувався посередині, а тяга йшла на задні колеса. 1,75-літровий турбомотор розвивав 240 к.с., чого вистачало для розгону до 100 км/год за 4,5 секунди.
4C — це була машина для тих, хто готовий, без перебільшення, пожертвувати частиною повсякденного комфорту заради відчуттів. Кермове управління не мало підсилювача, салон був тісним і доволі аскетичним, а підвіска жорсткою.
«Я досі вважаю, що за свої гроші це одна з найвеселіших машин», — пише один із користувачів на Reddit. А інший власник у тій же дискусії назвав 4C чудовою другою машиною для звивистих доріг.
Купе і родстер протрималися до 2020 року, після чого виробництво завершилося. Повернення легкого середньомоторного спорткара з карбоновим монококом сьогодні виглядало б особливо цікаво на тлі того, наскільки важчими стають сучасні автомобілі.
Honda S2000
Honda створила S2000 до власного 50-річчя, а серійний родстер вийшов у 1999 році. Його головною принадою став атмосферний дволітровий VTEC F20C: у японській специфікації він розвивав 250 к.с. за 8300 об/хв і міг розкручуватися до 9000 об/хв.
На додачу S2000 отримав задній привод, шестиступеневу механічну коробку та розподіл маси між осями 50:50.
Пізніша версія отримала 2,2-літровий двигун із більшим крутним моментом на низьких і середніх обертах, але загальна концепція не змінилася: легкий двомісний родстер, високооборотний атмосферник і «механіка».
За дев’ять років Honda продала понад 110 тисяч S2000 у світі. Однак у червні 2009 року виробництво припинили, а прямого наступника модель так і не отримала.
Одна з деталей, яку власники згадують навіть через десятиліття, — коробка передач. «Я ніколи не відчував потреби ставити короткохідну кулісу на S2000, бо це найкращий заводський механізм перемикання, яким я коли-небудь користувався», — написав один із учасників профільної спільноти Reddit.
Така увага до дрібниць добре пояснює, чому S2000 досі має культовий статус.
Nissan Silvia
Ім'я Silvia значно старше за дрифтові S13 і S15: перше покоління Nissan випустила ще 1965 року, причому напівручне виробництво обмежило тираж приблизно 550 автомобілями. Але справжній культ сформували пізніші задньоприводні покоління.
S13 дебютувала 1988-го з новою багатоважільною задньою підвіскою, а топова K’s мала 1,8-літровий турбомотор CA18DET на 175 к.с. Nissan сама зазначає, що машина особливо припала до душі молодим покупцям завдяки керованості.
Кульмінацією стала Silvia S15 1999 року. Версія Spec-R отримала дволітровий SR20DET приблизно на 250 к.с., шестиступеневу механічну коробку, жорсткіший кузов і диференціал підвищеного тертя. Поєднання відносно невеликої маси, переднього розташування двигуна, заднього привода та турбомотора зробило S13-S15 дуже зручними для доопрацювань.
Nissan закрила лінійку Silvia у 2002 році разом із S15. Відтоді у марки були Z і GT-R, але компактне задньоприводне купе такого формату з модельного ряду зникло.
Toyota MR2
MR2 була експериментом Toyota, який у 1984 році пішов у серію. Компанія називала її першим японським серійним двомісним автомобілем із центральним розташуванням двигуна. Власне, назва й розшифровувалася як Mid-Ship Runabout 2-Seater. Мотор стояв перед задньою віссю й приводив задні колеса, що дозволяло зібрати компактний спорткар із малою полярною інерцією та швидкими реакціями.
Уже наприкінці того ж року MR2 отримала титул «Автомобіль року» в Японії.
Друге покоління 1989 року стало більшим і потужнішим, а третє знову зробило ставку на мінімальну масу. MR-S 1999 року у базовому виконанні важив лише 960 кг, мав 1,8-літровий двигун, задній привод і м’який складаний дах. Виробництво остаточно припинили влітку 2007-го.
За що її любили, добре описав власник другого покоління на Reddit: «За кермом MR2 SW20 у тебе з’являється дурнувата посмішка, яка не зникає ще якийсь час після поїздки. Це дуже вдячна до водія машина».
У серпні 2026 року Autocar повідомив, що Toyota розглядає повернення MR2 приблизно у 2028-му. Втім, серійне ім'я компанія поки офіційно не оголосила. Схрещуємо пальці…
Volkswagen Scirocco
Scirocco задумувався як доступне спортивне купе Volkswagen і вийшов 1974 року. Дизайн створив Джорджетто Джуджаро.
Передньоприводна платформа, чотири повноцінні місця, велика задня ляда та відносно доступна ціна зробили модель спорткаром, яким можна було користуватися щодня. За перші два покоління Volkswagen виготовив майже 796 тисяч Scirocco.
Після 16-річної паузи ім'я повернули у 2008 році. Третій Scirocco використовував платформу PQ35, турбовані бензинові та дизельні двигуни й зберіг практичний хетчбекоподібний кузов. Найгарячіший Scirocco R після оновлення 2014 року видавав 280 к.с. і розганявся до 100 км/год за 5,5 секунди з DSG. Навіть Volkswagen у власній історії моделі описує її як машину, здатну однаково природно працювати щоденним транспортом і виїжджати на трек.
У 2017 році й цей камбек завершився: після 272 150 автомобілів третього покоління Volkswagen зупинив виробництво. Відтоді між звичайними Golf і дорогими спортивними купе в лінійці марки знову утворилася діра.
Ford Focus RS
Focus RS прожив лише три покоління, але кожне було по-своєму радикальним.
Перший автомобіль 2002 року мав 215-сильний дволітровий турбомотор і передній привод із диференціалом підвищеного тертя.
Друге покоління 2009-го відправляло вже 305 к.с. на передні колеса та використовувало спеціальну передню підвіску RevoKnuckle, щоб приборкати таку потужність.
Третя генерація змінила рецепт ще сильніше. 2,3-літровий EcoBoost видавав 350 к.
с., шестиступенева «механіка» залишилася єдиною коробкою, а замість переднього привода Ford встановив повноприводну систему з керованим розподілом моменту. Саме тут з’явився знаменитий Drift Mode для контрольованого заносу. До 100 км/год Focus RS міг розігнатися приблизно за 4,7 секунди. Car and Driver хвалив мотор, коробку й керованість, але попереджав про дуже жорстку підвіску та тісний салон.
Виробництво третього покоління завершили на початку 2018-го під час переходу заводу в Саарлуї на новий Focus. Відтоді шильдик RS на Focus так і не повернувся.
Audi TT
У випадку Audi TT культовість почалася ще до серійного виробництва. Концепт показали на Франкфуртському автосалоні 1995 року, а до конвеєра машина дісталася у 1998-му майже без втрати впізнаваних пропорцій.
Простий геометричний дизайн із сильним впливом Баухаусу різко відрізняв TT від більшості купе того часу. Лише першого покоління Audi виготовила 178 765 екземплярів у кузові купе. А за три покоління TT поступово перетворився з дизайнерського купе на серйозний спорткар.
Загалом за 25 років Audi випустила 662 762 TT.
Останнім автомобілем став сірий TTS, який зійшов із конвеєра в угорському Дьєрі у 2023 році.
Добре, що спортивна ніша в Audi скоро знову з’явиться. Представлений 2025 року електричний Concept C стане серійною моделлю у 2027-му, що підтвердив гендиректор Audi Гернот Дьолльнер. Компанія прямо пов’язує новий спорткар зі спадщиною TT і R8, хоча повертати назву TT поки не обіцяла. А шкода.
Peugeot RCZ
RCZ починався як концепт 308 RCZ на Франкфуртському автосалоні 2007 року, але реакція на машину переконала Peugeot запустити її в серію. Від звичайного 308 купе успадкувало частину техніки, зате отримало власний низький кузов із характерним подвійним вигином даху.
З 2010 до 2015 року Peugeot випустила приблизно 68 тисяч RCZ — небагато за мірками масової марки, але достатньо, щоб модель отримала віддану аудиторію.
Апогеєм став RCZ R, доопрацьований Peugeot Sport. Його 1,6-літровий турбомотор розвивав 270 к.с., передня вісь отримала диференціал Torsen, а шасі, гальма й підвіску переналаштували під більшу потужність. При масі близько 1355 кг машина розганялася до 100 км/год за 5,
9 секунди. На момент появи це був найпотужніший серійний Peugeot.
Один із власників, який їздить на 200-сильній бензиновій модифікації RCZ, написав на Reddit: «Дуже весела в керуванні, доволі швидка, комфортна в довгих поїздках… весела, практична, з великим багажником і красива. Я не шкодую про свій вибір».
Можливо, саме такого неординарного автомобіля Peugeot сьогодні й бракує.
Mitsubishi Lancer Evolution
Перший Lancer Evolution з’явився у 1992 році за доволі простою формулою: Mitsubishi взяла компактний Lancer, встановила туди 2,0-літровий турбомотор 4G63 від Galant VR-4 і повний привод. Двигун видавав 250 к.с. Кузов посилили, масу зменшили, а підвіску переналаштували. Початкова партія розійшлася за кілька днів.
Уже Evo IV отримав систему Active Yaw Control, яка керувала розподілом моменту між задніми колесами, а потужність 4G63 зросла до 280 к.с.
Фінський автогонщик Томмі Мякінен на різних поколіннях Lancer Evolution чотири роки поспіль — з 1996-го до 1999-го — вигравав чемпіонат WRC серед пілотів. Сама Mitsubishi у 1998-му взяла Кубок виробників.
Останнім у серії став Evolution X:
американська Final Edition 2015 року мала 303-сильний турбомотор, повний привод і п’ятиступеневу «механіку». У тесті Car and Driver вона розігналася до 60 миль/год за 4,4 секунди. Видання особливо хвалило гостре кермування, тягу двигуна й гальма.
Один власник згадував на Reddit: «Я купив новий Evo IX MR у 2006 році. Шкода, що не залишив його. Він досі входить у трійку найкращих машин, які я мав».
Цікаво, що ідея камбеку подобається й самій Mitsubishi: президент компанії Кейсуке Кішіура у 2026 році назвав Lancer Evolution одним зі скарбів марки. Щоправда, конкретного плану повернення Evo у компанії поки немає.
Читайте також:
