Коли наступного тижня світові лідери прибудуть до китайського міста Шеньчжень вони, можливо, зможуть побачити, як Китай уявляє майбутнє світової торгівлі: високотехнологічні порти, де активно використовуються обладнання та програмне забезпечення нового покоління, пише Reuters.
ШІ змінює правила кібербезпеки: чому Китай може постраждати більше за США
Термінал Мавань, оснащений безпілотними вантажівками, дистанційно керованими кранами та системами на основі штучного інтелекту, є одним із десятків автоматизованих портових комплексів у Китаї, які можуть допомогти Пекіну здобути перевагу в галузі, яка забезпечує перевезення понад 80% товарів у світовій торгівлі.
Однак західні чиновники й аналітики, які й без того з обережністю ставляться до “значної присутності” Китаю в портах по всьому світу, побоюються, що прагнення Пекіна “експортувати” свої технології морських перевезень може надати йому нові важелі впливу.
“Це дуже неприємна залежність, яка може мати серйозні стратегічні недоліки”, — сказав Айзек Кардон з Інституту оборонного аналізу.
Ці негативні наслідки варіюються від здобуття Пекіном монополії у сфері нових технологій,
що може бути застосовано для економічного тиску, до використання потенційних вразливостей для шпигунства за конкурентами або паралізування торговельних мереж у разі кризи, припустив Кардон.
Просування Китаю в цій сфері не було безперешкодним. Минулого місяця агентство Reuters повідомляло про “тихий крах” LOGINK — китайської платформи даних про морські перевезення, яка, як побоювалися у Вашингтоні, могла стати “суперзброєю” в торгівлі.
Однак напередодні саміту Азійсько-Тихоокеанського економічного співробітництва (АТЕС), який відбудеться 18–19 листопада в Шеньчжені, Пекін продемонстрував, що його амбіції щодо модернізації морської торгівлі залишаються незмінними.
Під час підготовчих зустрічей Китай запропонував очолити робочі групи з питань електронних коносаментів — цифрових версій документів, які традиційно використовуються як квитанції на морські вантажі, — а також з питань митних баз даних, які працюють на основі штучного інтелекту.
“Той, хто першим завершить цифрову трансформацію, отримає перевагу в наступному раунді глобальної конкуренції в портовій та судноплавній галузях”,
— зазначило Міністерство транспорту Китаю.
Пекін позиціонує свою ініціативу щодо “розумних портів” як спосіб для країн активізувати торгівлю.
Китай стверджує, що вже випереджає інші країни в автоматизації портів.
За даними Міністерства транспорту, Китай має 60 автоматизованих терміналів — це більше, ніж у будь-якій іншій країні.
Перлиною цієї системи є новий контейнерний термінал Цяньвань у східному місті Циндао, який Пекін називає першим у світі повністю автоматизованим терміналом. Китай планує створити 90 автоматизованих терміналів до 2030 року.
Ця технологія вже прискорює надходження китайських товарів на світові ринки.
У Сполучених Штатах процес автоматизації портів просувається повільно, частково через опір профспілок, які побоюються втрати робочих місць. У звіті Управління урядової відповідальності США (GAO) для Конгресу за 2024 рік зазначалося, що десять найбільших портів США поступалися за рівнем автоматизації закордонним конкурентам.
“Однією з ключових причин швидких темпів автоматизації в Китаї є відсутність опору з боку незалежних профспілок, які в інших країнах можуть уповільнити або зупинити певні види автоматизації”,
— зазначає науковий співробітник Інституту Брукінгса Кайл Чан.
Мережа високотехнологічних портів Китаю також стала величезним полігоном для випробування технологій, які китайські компанії можуть продавати за кордон.
Китайські компанії, такі як виробник безпілотних вантажівок Westwell та гігант у сфері телекомунікаційного обладнання Huawei, розробляють технології “розумних портів” для закордонних ринків. Безпілотні вантажівки Westwell уже працюють у Філікстоу — найзавантаженішому контейнерному порту Великої Британії.
Пекін також спирається на модель ініціативи “Пояс і шлях”, яка допомогла йому придбати частки в портах по всьому світу, завойовуючи прихильність країн, що розвиваються, за допомогою технологій, які, за його словами, можуть підвищити ефективність та розширити торгівлю з другою за величиною економікою світу.
Згідно з березневим звітом дослідницької лабораторії AidData, з 2000 року Китай надав фінансування на суму близько $4,8 млрд на портове обладнання для 69 портів у 47 країнах. Це на додаток до $15,5 млрд, які Пекін витратив на будівництво або придбання частки в іноземних портах.
Контроль над ланцюгами постачання Хоча китайське портове обладнання активно поширюється, переконати країни перейти на програмне забезпечення Китаю виявилося складніше, як показала історія з LOGINK.
Побоюючись, що ця маловідома логістична платформа може допомогти Пекіну відстежувати чутливі вантажі, такі як зброя, та надати китайським компаніям перевагу над західними конкурентами, Вашингтон чинив тиск на союзників та організації, щоб ті розірвали зв’язки з LOGINK.
Згідно з галузевими дослідженнями, Китай також намагається закріпитися на ринку операційних систем для терміналів (TOS), де вже тривалий час домінують американські компанії. Це програмне забезпечення планує та відстежує діяльність на території контейнерного термінала — від розвантаження та переміщення транспортних засобів до обробки митної інформації.
У травні Міністерство транспорту Китаю заявило, що подолання “монополії” іноземних компаній на таке програмне забезпечення дозволить усунути “найбільшу проблему китайської портової галузі” та заощадити терміналам десятки мільйонів доларів.
Є ознаки того,
що Китай досягає прогресу.
У документах, поданих у 2025 році китайським портовим оператором China Merchants, наголошувалося на ключовому проєкті Міністерства транспорту щодо заміни іноземних систем у міжнародних портах, який, за словами компанії, вдалося реалізувати шляхом встановлення власної системи TOS у бразильському порту Паранагуа. China Merchants Port також впровадила свою систему на терміналах у Шрі-Ланці, Греції, Італії та Туреччині.
Важливо, що Китай готовий до довгострокової гри, зазначив експерт у сфері ланцюгів постачання і транспортної галузі Вольфганг Лемачер.
“Вони інвестують там, реалізують пілотний проєкт тут, але мають таку потужність, що ці окремі точки з'єднуються в мережу, мережа перетворюється на систему, а система — на китайську зону контролю. Я маю на увазі контроль над ланцюгами постачання”, — додав Лемачер.
Саміт Трампа, Сі та Путіна: США і Китай не можуть узгодити формат зустрічі — WSJ
“Чорні лебеді не прилітають іззовні, вони живуть усередині системи”. Ця теза добре описує нову реальність глобальної економіки: виробництво чипів, штучний інтелект, робототехніка, космічні запуски та цифрова інфраструктура дедалі сильніше залежать від вузького кола технологічних і ресурсних лідерів, писав надзвичайний і повноважний посол України Сергій Корсунський у статті “Капіталізм зламався? Чому світова економіка стала залежною від кількох компаній і країн”.
За словами Корсунського, така взаємозалежність є водночас джерелом продуктивності й нестабільності. Вона робить світ багатшим у нормальні часи, але перетворює локальні аварії, війни, санкції, експортний контроль або корпоративні прорахунки на глобальні шоки. Тому головне економічне питання найближчих років — не як усунути всі монополії (це неможливо), а як не дозволити неминучій спеціалізації перетворитися на некеровану крихкість.
