Європейський Союз намагається зменшити залежність від китайських батарей, але промислова незалежність може мати високу ціну для покупців автомобілів. Аналітичний центр Bruegel підрахував, що використання дорожчих батарейних елементів локального виробництва може додати приблизно 2100 євро до вартості електромобіля з батареєю на 60 кВт·год. Якщо виробник перекладе всю різницю на покупця, доступні EV можуть знову віддалитися від цінового паритету з бензиновими машинами.
Проблема полягає у тому, що Китай має величезну перевагу масштабу. Місцеві компанії виробляють батареї у значно більших обсягах та мають розвинений ланцюг постачання. Європейські заводи лише намагаються наздогнати цей рівень.
Батарея залишається найдорожчою частиною EVУ масовому електромобілі тяговий акумулятор може формувати значну частину собівартості. Саме тому різниця у кілька десятків євро за кВт·год швидко перетворюється на тисячі у фінальній ціні. Чим більша батарея, тим сильніший ефект.
Для компактного автомобіля це особливо болісно. Покупець недорогого хетчбека значно чутливіший до додаткових 2000 євро,
ніж власник преміального SUV. Саме масовий сегмент може постраждати найбільше.
Європа хоче захистити власну промисловістьЯкщо всі батареї імпортуються з Азії, автовиробники стають залежними від зовнішніх постачальників. Геополітичний конфлікт або логістична криза можуть зупинити виробництво. Саме тому ЄС хоче створити власний ланцюг.
Це також питання робочих місць. Перехід від ДВЗ до EV змінює структуру автомобільної промисловості. Якщо батарейні заводи будуть лише у Китаї, частина європейської доданої вартості зникне.
Локальне виробництво поки дорожчеНовий завод не має такого масштабу та досвіду, як багаторічні азійські підприємства. Також у Європі дорожча енергія та робоча сила. Саме тому собівартість вища.
З часом різниця може скорочуватися. Після запуску великих обсягів обладнання використовується ефективніше. Проте перші роки переходу все одно будуть дорогими.
Китайські виробники не стоять на місціCATL, BYD та інші компанії продовжують зменшувати вартість елементів. Вони також активно інвестують у нові хімічні склади та швидке заряджання. Саме тому Європі потрібно не просто наздогнати нинішній рівень.
Мішень постійно рухається. Через кілька років китайська батарея може коштувати ще дешевше. Це робить політику локалізації складнішою.
Захист має бути тимчасовимBruegel вважає, що промислова підтримка може бути виправданою на перехідному етапі. Проте постійні дорогі бар’єри можуть лише закріпити неефективність. Європейські виробники повинні навчитися конкурувати самостійно.
Інакше покупець роками платитиме більше. Це сповільнить електрифікацію та допоможе старим бензиновим автомобілям довше залишатися на дорогах. Політика декарбонізації отримає протилежний ефект.
Для України це теж може мати наслідкиЄвропейські автомобілі активно імпортуються в Україну як новими, так і вживаними. Якщо їхня початкова ціна зросте, ефект через кілька років перейде на вторинний ринок. Китайські EV можуть отримати ще більшу цінову перевагу.
Саме тому боротьба ЄС за батарейну незалежність важлива далеко за межами Союзу. Вона впливатиме на всю структуру європейського автопрому. Покупцям доведеться частково оплачувати цю трансформацію.
ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ:
Volkswagen відкликає близько 5000 електромобілів через ризик перегріву батареї
Tesla зі США: як перевірити стан батареї, запас ходу та зарядну систему перед купівлею
Mercedes хоче змінити принцип роботи батарей: кожна комірка отримає окреме керування
Відкликання батарей Volkswagen поширилося на Audi Q4 e-tron
Запись Європейські батареї можуть зробити електромобілі дорожчими впервые опубликована на сайте .
